«Cuando nos quedamos sin luz en el faro siempre fue con la tecnología moderna»

La Autoridad Portuaria de Marín e Ría de Pontevedra acaba de publicar el libro «Rojo a babor: historia de las luces de la Ría de Pontevedra», una extensa investigación sobre las señales marítimas en la ría de Pontevedra, con especial atención al faro de la isla de Ons. Sus autores son Enrique Abati, que fue farero en Ons y posteriormente responsable del Servicio de Señales Marítimas hasta su reciente jubilación, y por María Eyo, jefa de la división de Comunicación y Responsabilidad Social Corporativa de la autoridad portuaria.

—Este año se cumple el centenario de la reedificación del faro de Ons, un lugar en el que usted trabajó. ¿Cómo vive el centenario de uno de los elementos más singulares de la ría de Pontevedra?

Con la esperanza que continúe sirviendo otros 100 años como poco. Los faros son muy amigables, por lo que su longevidad parece estar asegurada. Como recogemos en una cita en la primera página del libro: “No se me ocurre ningún otro edificio construido por el hombre tan altruista como un faro. Se construyeron solo para servir”.

—La profesión de farero, sobre todo desde fuera, está rodeada de cierto romanticismo. Y si además se trata de un faro en una isla, todavía más. ¿Cómo surgió su vocación, si me permite la expresión, para ser farero?

Creo que fue en el año ochenta y pocos, en un temporal de levante a la altura del cabo de La Nao con un velerito de 12 metros en el que nos pasamos toda la noche sin avanzar demasiado y teníamos la luz del faro del cabo a la vista. Viendo esa luz yo pensaba que el torrero estaría con las pantuflas calentándose delante de la chimenea con un buen libro y a mí me quedaba todavía un lote de horas dando tumbos mojado y helado. Me pareció tan injusto que cuando despaché el barco al llegar a tierra empecé a investigar el modo de estar en el mar pero sin estar. Y ahí surgió todo. O sea, que poco romanticismo tuve.

Cuando empecé en el faro de Ons la luz la producía una lámpara de petróleo a presión y la rotación una máquina de relojería accionada por un peso que descendía por la altura de la torre. Tener al día los vaporizadores, la carga de petróleo, de aire comprimido, los capillos de la lámpara y demás aparatos requería tiempo y esfuerzo.

—¿Cómo era el trabajo en la isla de Ons en la época en la que estuvo destinado allí?

Cuando llegamos al faro, en el año 1986, al acabar el verano la isla quedaba prácticamente despoblada hasta el siguiente. En muchas ocasiones el único habitante de la isla era el farero, sobre todo en navidades, cuando el guarda y los pocos isleños que permanecían en invierno marchaban a tierra. «Imos pra España», decían. No había tráfico regular de barcos de pasaje fuera del verano, por lo que los contactos con terrestres provenían de los pesqueros que atracaban en el muelle, el esporádico viaje del barco de faros cuando lo permitía el estado de la mar y las comunicaciones nocturnas a través de la emisora VHF. La luz del faro la producía una lámpara de petróleo a presión y la rotación una máquina de relojería accionada por un peso que descendía por la altura de la torre. Tener al día los vaporizadores, la carga de petróleo, de aire comprimido, los capillos de la lámpara y demás aparatos requería tiempo y esfuerzo. Pero todavía se disponía del suficiente para disfrutar de la soledad y la naturaleza isleña.

—¿Le tocó vivir de cerca alguno de los naufragios de la isla?

El invierno de 1989 fue duro. A finales de diciembre un temporalón que levantó un mar endemoniado pilló al costerito “Baitín” navegando al través de la isla de Sálvora. A través de la radio VHF de a bordo el capitán transmite por el canal 16 que acaba de sufrir una avería en la máquina que lo deja a la deriva en medio de olas de 10 metros y necesita asistencia inmediata. Esa comunicación la recibimos en el faro de Ons y en el de Sálvora, pero la rápida intervención de la estación costera, canalizando oficialmente las comunicaciones con el “Baitín” nos eximió de cualquier intervención, aunque los dos faros permanecimos a la escucha por si fuéramos de alguna utilidad. El buque fue derivando hacia el norte librando milagrosamente los bajos de Corrubedo, pero no consiguió hacer lo mismo con los Meixidos, a la altura de Carnota. El remolcador “Alonso de Chaves” no consiguió hacer firme el remolque, por lo que el “Baitín” tocó con los bajos y comenzó a hundirse. El capitán, viendo la imposibilidad de salvarse, comunica lacónicamente a través de la emisora: «Esto se ha acabado, nos hundimos. Corto y abandono». Escuchar esas palabras en directo en las radios del faro, todavía nos conmueven profundamente a día de hoy. Algún otro acabó más felizmente, como cuando rescatamos por fuera de la isla a un profesor de O Grove a punto de finiquitar en su tabla de windsurf a la deriva camino de Boston con la tremenda nordestada que soplaba al final del día.

Todavía hoy me conmueve recordar un naufragio en 1989, cuando el capitán, viendo la imposibilidad de salvarse, comunica lacónicamente a través de la emisora: "Esto se ha acabado, nos hundimos. Corto y abandono".

—Ahora la mayoría de los faros están automatizados y controlados a distancia, incluso el de Ons. ¿Es el final de la profesión de farero o seguirán siendo necesarios?.

El binomio faro-farero, tal como lo hemos entendido como una persona habitando el edificio del faro y cuidando de él, desaparece inexorablemente. La señal de luz que emite por la noche y su reconocimiento visual por el día seguirán perfectamente válidos y útiles para el navegante. La confirmación por medio de nuestra vista que las ayudas electrónicas a bordo funcionan correctamente, seguirá aportando una extraordinaria tranquilidad al marino. Así que los faros seguirán con su cometido por lo menos hasta el fin de los tiempos.

—Hace un año, María Eyo y usted, ya publicaron “Ons, la memoria del faro”. Ahora editan “Rojo a babor: historia de las luces de la Ría de Pontevedra? Para los neófitos, ¿a qué alude esa expresión?

Pues fue un hito en la normalización de las ayudas a la navegación en el mundo, aunque siendo precisos habría que decir en “medio mundo” ya que en la región “B” [América, Japón, Corea y Filipinas] el rojo se deja por estribor cuando te diriges a tierra viniendo del mar. A pesar de no haber sido capaces de unificar completamente el criterio, se pudo reordenar en uno solo los diferentes sistemas de balizamiento que tenía cada país, adoptando la norma de “Rojo a babor”. Cuando un buque viene del mar en demanda de tierra, a un puerto o a fondear al abrigo, las ayudas a la navegación de color rojo que se encuentra en su derrota por el día y la luz roja por la noche, las debe dejar por su costado de babor para librar los peligros que balizan.

Con la rotación mecánica por peso y la lámpara de petróleo a presión que el faro tenía desde 1926, la preocupación de que un rayo dejara fuera de combate la luz era casi inexistente. Siempre que nos hemos quedado a oscuras un ratito fue con los modernos equipos eléctricos y electrónicos porque un fogonazo quemó parte de la instalación.

—Este nuevo libro constituye un detallado trabajo de investigación sobre las señales marítimas de la ría. Pero también han querido que tenga un carácter más divulgativo con la inclusión de anécdotas y pequeños secretos. ¿Cuáles se pueden contar?

Los que están relatados en el libro... ¡las demás maldades se quedan en el tintero! Quisimos dar una visión desde dentro de lo que es un equipo de mantenimiento de faros y balizas, una profesión “rara” y poco conocida. Incluimos un anecdotario del trabajo y la vida isleña para hacer más ameno el relato. También hay una gran cantidad de horas metidas hurgando en archivos, físicos y digitales, para contar con la debida precisión la gran cantidad de datos numéricos y fechas que se manejan en la historia.

—¿Alguna vez el faro se quedó sin luz o estuvo a punto de ello?

Sí. Curiosamente cuanto más moderna era la tecnología instalada más averías se producían. Si algo teme un farero con instalación eléctrica son las tormentas eléctricas con su aparataje de rayos y centellas. Un rayo es capaz de destrozar la instalación y dejarte a oscuras hasta que se devuelve la señal con los equipos de emergencia. Sin embargo, con la rotación mecánica por peso y la lámpara de petróleo a presión que el faro tenía desde 1926, la preocupación de que un rayo dejara fuera de combate la luz era casi inexistente. Siempre que nos hemos quedado a oscuras un ratito fue con los modernos equipos eléctricos y electrónicos porque un fogonazo quemó parte de la instalación.

—Según las estimaciones de la Autoridad Portuaria, cuando se cumpla el centenario del faro de Ons habrá emitido ya 263 millones de destellos y habrá sido atendido por unos 60 torreros. ¿Cuánta historia le puede quedar por delante?

Seguirá emitiendo cuatro destellos cada 24 segundos, pero sin nadie del colectivo de torreros permanentemente a bordo. Eso se acabó y entristece mucho. El faro se diseñó y construyó para estar habitado y cuidado por su tripulación.

—Desde la automatización del faro hay una demanda por parte de colectivos para su musealización. ¿Qué le parece la iniciativa?

Me consta que la Autoridad Portuaria es la primera interesada en cuidar el faro y preocuparse por su futuro. El compromiso que tiene adquirido con el patrimonio cultural está más que demostrado con hechos. Prueba de ello es poner a disposición de la sociedad todo este conocimiento que de otra manera se perdería. El faro no puede perder nunca su cometido principal de ayuda a la navegación. A partir de ahí, estamos seguros de que se trazará el mejor camino posible pero es un asunto que compete a las administraciones.

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