No Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1867 xa se incluía a comunicación por este medio entre Pontevedra e Marín e na Lei de Ferrocarrís de 29 de novembro de 1877 volve a contemplarse de novo esta liña ferroviaria de curta lonxitude, pero incluida agora na de Carril a Pontevedra e Redondela. Desde 1878 houbo varios intentos de tender unha vía ancha a Marín por parte de Juan Flores, representado por Pedro Ferrer e en 1882 é a propia Deputación á que lle solicita de novo o estudo desta liña. Finalmente no houbo ningunha realización viaria ata que o 22 de xaneiro de 1887 se aproba o proxecto dun tranvía (Tramway ou ferrocarril americano) de vía estreita que se inauguraría en 1889, resultando logo de escasa utilidade para as necesidades portuarias e da Armada en Marín pois só contaba con tres vagóns para viaxeiros, sendo as mercadorías o principal elemento a ter en conta para a sua amortización.
Gardando relación co enlace ferroviario Pontevedra - Marín e dentro da estratexia habitual de tender tramos que contasen con algún tipo de financiación privada, en xuño de 1888 o Ministerio de Fomento tamén inclúe no Plan Xeral de Comunicacións Secundarias, a construción dun ferrocarril de vía estreita que partindo de Bueu unise este porto co de Cangas. Mais, este proxecto nunca se materializaría, sendo que o de unir Pontevedra con Marín xa se tiña iniciado a comezos de 1886 da man de Prudencio Otero e Carlos Gastañaduy, solicitantes da concesión ao Ministerio de Fomento e que contaba co apoio do marqués de Riestra e cunha subvención de 160.000 pesetas por parte da Deputación, aportando os concellos os terreos para as respectivas estacións.
O traxecto inaugural desta liña, entre as primeiras de España, tivo lugar ás oito da mañá do 12 de xuño de 1889 e o convoi de tres vagóns de viaxeiros ía arrastrado por unha das duas locomotoras de vapor Saint Léonard, as primeiras deste tipo que chegaron a España desde unha fábrica de Bélxica. Este tranvía a vapor chegaría a realizar ata dez servizos ao día (das seis da mañá ás nove da noite) entre ambas poboacións, estipulando a duración de media hora para cada traxecto de sete kilómetros que case nunca se cumpría e que a veces se eternizaba, non sabéndose ben nin cando saía nin cando chegaba. A pesar disto, díxose por algúns veraneantes que a viaxe era moi vistosa e pracenteira polas paisaxes, tendo paradas en Mollabao, Lourizán, Os Praceres e na Estribela. A sua lenta velocidade converteu a moitos usuarios en verdadeiros especialistas en subir e baixar en marcha sen necesidade de agardar ás paradas oficiais. Non cabe dúbida que as familias distinguidas e certos persoeiros como Manuel del Palacio, José Echegaray e sobre todo Montero Ríos e Eduardo Vincente, usuario frecuente cara a Lourizán, tiveron moito que ver na construción desta liña pero co paso do tempo e debido á sua exasperante lentitude, non só foi perdendo usuarios senón que chegou a ser obxecto de certa burla retranqueira de tipo intelectual e popular polos frecuentes descarrilamentos, perdas de pezas e outros percances no traxecto.
No ano 1903 e dentro das continuas promesas de arranxo, melloras e incluso a electrificación do tranvía Pontevedra - Marín, varias personalidades de relevancia social e económica reuníronse na casa do deputado a Cortes D. Alejandro Mon, para trataren o establecemento dun tranvía de Marín a Cangas pasando por Bueu, recuperando e ampliando o antigo proxecto. En maio de 1904, a Cámara de Comercio de Santiago propón un plan de ferrocarrís secundarios en Galicia e un deles é o que uniría Marín con Cangas e Moaña, rodeando o Morrazo. A descarga dunha partida de raíles en Beluso avivaría as esperanzas sobre a realización deste trazado e a prensa insistía nos beneficios do ferrocarril “para o desenvolvemento en canto á agricultura, o comercio e a industria se refire”.
Porén, en 1906, a pesar dos rumores da implicación da Cámara de Comercio de Pontevedra, ainda seguía sen materializarse este proxecto, moi demandado na prensa e polos empresarios e veciños. Invariablemente e nos anos seguintes, o consello de administración da empresa do tranvía seguiría emitindo notas sobre a mellora do servizo e prometendo a próxima conversión do tren a vapor nun tranvía eléctrico, asunto que ainda había demorar ata o ano 1924. A preocupación de Cangas polo progreso do ferrocarril resulta chamativa pero as miras favorables do alcalde Cabanelas de cara ás comunicacións, conscente do illamento da vila, lévano en 1909 a apoiar incluso o trazado do camiño de ferro de Ourense a Zamora polo ben de Galicia e sabedor de que así habería outro enlace con Vigo.
Nos anos de funcionamento do tranvía de Marín xa se detecta que o investimento no mesmo non era o negocio que prevían e incluso a sua lentitude e perda continuada de pezas xeraría, como dixemos, un cúmulo de anécdotas xocosas que se iniciaran coa protagonizada polo dramaturgo Echegaray quen ante as continuas paradas por avarías, apeouse un día do tranvía e púxose a andar. Cando o tranvía pudo reanudar a marcha, conseguiu alcanzar ao escritor e dixéronlle que subise sen deter a marcha. Entón Echegaray, con ton anoxado e retranqueiro dixo que non, que tiña présa.
A pesar desta penosa situación, os herdeiros de Carlos Gastañaduy conseguirían formalizar en 1907 a transferencia da concesión a favor de Alejandro Mon Landa, Gaspar Massó Ferrer e José Riestra López que xa anuncian que estenderán a liña ata Cangas con convois a motor, movidos por electricidade. Pero disto non houbo nada e só fan algunhas melloras na empresa que, contodo, seguiría sendo un sonado fracaso económico, ainda que o seu consello de administración, xa en maio de 1918, volvería a anunciar a prolongación da liña a Bueu e Cangas polo sistema de tranvía eléctrico. A comezos de setembro corre a noticia de que unha empresa inglesa se vai facer coa liña, ampliándoa a Lérez, Bora, A Toxa e a Cangas desde onde embarcarían os pasaxeiros para enlazar coas liñas viguesas de tranvías, pero deste asunto non se soubo máis.
Para poder sacar as mercadorías do porto de Marín, faise en marzo de 1921 un novo proxecto en vía ancha realizado polo enxeñeiro de camiños Manuel Espárrago que ocupaba unha praza interina na Junta de Obras del Puerto y Ria de Pontevedra pero foi obrigado a reformalo por incumprir as prescripcións da Junta de Obras Públicas. Neste tempo implantaríase a enerxía eléctrica nos tranvías e o Ministerio de Fomento (J.O.P.) aprobaría por Real orden de 29 de mayo de 1921, un novo tranvía electrificado baseado no proxecto asinado xa en novembro de 1917 polo enxeñeiro Vicente Riestra. Xa que logo, o 30 de abril de 1922 vaise constituir a Compañía de Tranvías eléctricos de Pontevedra, S.A. cun capital social de 2.000.000 de pts. que se cubriu co pago en efectivo de 587.000 pts. e o restante coa emisión de accións de 50 pesetas. Entre as condicións desta concesión figuraba a do pago e percepción dun canon, en concepto de peaxe polo usufruto da liña, á Empresa do tranvía de vapor que operaría ata mediados de febreiro de 1924. Desde Marín e Pontevedra, en diversas ocasións, deixarían constancia do mal funcionamento desta liña: Por fin jubilan de sus funciones al viejo y achacoso tranvía de vapor que nos une con la capital y que pese a su edad y condiciones, nos ha proporcionado tan buenos y aun divertidos servicios puesto que en sus postrimerías vino imitando al cangrejo dando lugar a no pocas coplas jocosas. Hace muchísimos años que viene el tranvía jadeando todos los días a lo largo de la carretera de Marín y sobre el se han hecho más chistes que los que se atribuyen al ácido ingenio de Quevedo... Descanso al anciano artefacto!
(*) Mestre e historiador de Cangas
