Despois da campaña do “Urania” melloraríanse os sinais marítimos sustituindo o petróleo das boias de Subrido, Salaíños, Salgueirón e Oliveiras (Punta de Rodeira) por acetileno, igual que o farol do porto de Cangas e a baliza da Borneira. Nestes primeiros anos do século vinte, o vapor “María”, adicado tamén ao transporte de ría, era o encargado de transportar aos fareiros de Cies e supervisar a alimentación das boias e balizas da ría de Vigo. Tamén se melloraron as simples luces situadas en Cabo Home, Punta Subrido e Punta Robaleira, pasando a converterse no ano 1918 en torres faros-baliza de 19, 13 e 6 metros de altura e nesta data tamén entraría en funcionamento o faro do Freu da Porta nas Cíes. Desde setembro deste ano todos os faros e sinais van presentar unha cor branca ao seren caleadas as suas fachadas e torres.
Ata estes anos, o enfilamento de entrada pola bocana norte da ría facíase tomando como referencias diurnas, primeiro Monteferro e logo o Castelo do Castro en Vigo, pasando a rentes da Borneira, mentres que se se accedía á ría polo Freu da Porta, entre San Martiño e Faro, o enfilamento tiña como referente o monte do Castro de día e o faro da Guía de noite. O enfilamento pola bocana sur facíase tomando como primeiro referente a baliza de Cabo de Mar (Alcabre), xa construída, coa ermida da Nosa Señora da Peneda, pasando logo a enfilar a baliza da Borneira co Monte Faro (de aí o seu nome) a través da Torre de Rodeira, o que nos indica ben ás claras a misión do monolito aínda existente hoxe alí. Os tres enfilamentos citados confluían nestas datas perto da baliza da Borneira o que explica os accidentes neste punto.
Nestes anos de entre séculos (XIX - XX) eran moi frecuentes as reclamacións dos mariños de cabotaxe españois pola carencia de sinais marítimos nas costas estatais que a penas chegaban a 260 farolas cando as costas francesas e inglesas, se ben máis longas, triplicaban e cuadriplicaban ás nosas. Sobre a costa galega, moi concorrida polas rutas marítimas norte-sur e de América, indican a escaseza de luz do Faro de Fisterra (tiña tamén unha buguina) punto perigoso onde viraban o rumbo os barcos, pero tamén louvaban a mellora do Faro de Cabo Vilán, aseverando ser o mellor das costas de España. Hai que lembrar que a mellora deste faro veu producirse despois do famoso naufraxio do “HMS Serpent”, cruceiro de terceira clase da Royal Navy, naufragado nesta zona o 10 de novembro de 1890 con máis de 200 afogados que lle darían a esta zona o nome de Costa da Morte.
Xa cara a segunda década do século XX encárgase do mantemento de faros e balizamento un vapor de Obras Públicas (Portos) chamado “Faros” e nos faros e boias vanse instalar unhas válvulas solares que permitían o acendido dos sinais marítimos ao escurecer o día. Estas estaban conectadas co sistema AGA a base dunha mestura de acetileno e acetona que permitía ata tres meses de alumado sen recargar. Grazas a estas constantes innovacións na balizaxe, cabe resaltar o menor número de accidentes marítimos na entrada pola bocana norte da ría e escasos polo Freu da Porta (entre as Cíes), este apenas utilizado por barcos pequenos. Aínda con todo, a bocana sur, xa bastante sinalizada, había converterse para os grandes barcos extranxeiros (trasatlánticos e cargueiros) nunha ruta de enfilamento perigosa tanto na entrada como na baliza da Borneira como xa comentamos noutro artigo ao falarmos dos nafraxios. Desde 1915, coa chegada da luz eléctrica, os faros (menos os das illas) irían incorporando este fluido, dotándoos de dinamos de vapor e máis persoal. Os primeiros faros precisaban de atención para o acendido e apagado, obrigando a unha persoa a residir no mesmo ou perto del e o seu mantemento esixía persoal especializado no coñecemento das lanternas e o seu mecanismo. Mesmo o farol do porto de Cangas na punta do muelle, tivo durante algúns anos un fareiro ata a sua automatización. O primeiro faro electrificado foi o xa mencionado de Cabo Vilán que obtiña a electricidade de dúas grandes dinamos movidas a vapor e hoxe é o único de España atendido por unha muller desde hai case cincuenta anos.
Ademais dos varios naufraxios na Borneira por barcos procedentes da bocana sur, temos que sinalar a finais de 1928 o do vapor de pasaxe francés “Eyen” na altura de Baiona e o do trasatlántico inglés “Highland Pride” que petou contra os baixos dos Farallóns (Carallóns) en setembro de 1929. Nestes casos, nun con temporal e noutro con néboa, non houbo vítimas humanas pero ficou clara a inoperatividade dos faros e sinais de balizamento nestas condicións climáticas pola febleza das luces. A finais deste mesmo ano tería lugar, outra vez nos Farallóns, o afundimento do barco danés “Aslang” perecendo os seus trinta tripulantes. Este triste episodio abriría de novo a polémica sobre a falta e debilidade da sinalización marítima na ría de Vigo.
Arredor de 1930 xa eran bastantes os barcos que contaban con radiotelefonía e podían comunicarse entre eles pero non con terra na manobra de entrada ao porto ou en caso de sinistro, pois a zona de Vigo non tiña estación que recollese as mensaxes de socorro. Porén, os numerosos sinistros marítimos na ría de Vigo por parte de embarcacións de pesca e a gran afluencia de grandes barcos, darían pé a unha mellora no sistema de balizamento e en agosto de 1933 ubícanse novas boias luminosas na entrada sur da ría.
Unha instalaríase nas illas Serralleiras (Pedra Negra) con luz verde e un subiote accionado polas ondas e a outra nos Castros de Agoeiro con luz vermella e unha campá que funcionaba con anhídrido carbónico dando dous toques cada minuto. Ata abril de 1950 non se instalaría a baliza luminosa de Punta Couso para sinalar a entrada na enseada de Aldán.
Os sistemas de balizamento
Vemos con frecuencia como os sinais de tránsito rodado mudan duns paises a outros a pesar dos intentos de uniformización que se teñen levado a cabo, sobre todo nos territorios da Unión Europea. Se en terra son complexos os acordos, no mar aínda o foron máis, pois chegou a haber máis de 30 sistemas de balizamento marítimo diferentes, moitos deles con regulamentacións totalmente contraditorias.
Desde que a finais do século XIX se comezaron a colocar boias luminosas, sempre houbo un desacordo en canto ao xeito de usalas: algo semellante ao conducir pola esquerda dos países anglosaxóns e as súas colonias. Así, tamén algúns países se mostraron a favor de usar as luces vermellas para sinalar o lado de babor das rutas mentres que outros eran partidarios de situalas ao lado de estribor. Con todo, a maioría dos países adoptarían os principios deste chamado Sistema Lateral, no cal os sinais (vermello e verde) indican os lados de babor e estribor da ruta a seguir, de acordo con alguna dirección convida. Porén, varios países preferían aplicar o chamado Sistema Cardinal, no cal os perigos están indicados mediante unha ou máis boias ou balizas colocadas nos cadrantes do compás, indicando o perigo. A maior aproximación a un acordo internacional sobre a unificación do Sistema de Balizamento, mesturando os sistemas Lateral e Cardinal, alcanzaríase en Xenebra en 1936, redactado baixo os auspicios da Liga das Nacións, pero nunca foi ratificado polo estalido da Segunda Guerra Mundial.
En 1957 formouse o que logo sería a Asociación Internacional de Sinalización Marítima (IALA/AISM), que apoiaba os fins discutidos desde 1929 pero a consecución da homoxeneización completa foi un fracaso. Os numerosos naufraxios de 1971 forzaron a asunción duns sistemas, agora chamados A e B respectivamente, sendo que as regras para o Sistema A, incluían os sinais Cardinais e Laterais que foron completados en 1976 e aprobados pola Organización Marítima Internacional (OMI). O Sistema comezou a introducirse en 1977, e o seu uso foi extendéndose gradualmente a través de Europa, Australia, Nova Zelanda, África, o Golfo e algúns países asiáticos.
O balizamento na actualidade
Ténse avanzado moito neste sentido pois os barcos incorporan sistemas de navegación con cartas dixitalizadas e xeolocalización por GPS, diminuindo notablemente os sinistros, o que non é óbice para que se sigan mantendo os sistemas de faros, balizas e boias nos accesos os portos. Actualmente, igual que acontecía antano cos elementos naturais perigosos para a navegación, estes obstáculos son hoxe nas nosas rías os artificios colocados no mar para a explotación dos seus recursos. Estamos a referirnos as bateas, elementos de gran tamaño apenas perceptibles pola noite e que nos últimos tempos teñen dado lugar a diversos accidentes náuticos como o de Combarro, facendo necesaria a sua sinalización. A este fin a Xunta de Galicia anunciou hai dous anos un investimento millonario para balizar con boias de última tecnoloxía (leds automáticos, sinais de radar...) os polígonos de bateas da ría de Vigo e as da enseada de Aldán, mais a día de hoxe segue sen facerse.
*Profesor e investigador
