En algún momento, y será más pronto que tarde, The Ritz-Carlton Yacht Collection deberá volver a posponer el viaje inaugural de una línea de buques de ultralujo que prevé revolucionar el concepto de los viajes de cruceros. Ya han notificado un sold out (no hay billetes) para las primeras travesías, programadas a partir del 14 de junio desde Barcelona, quizás para blindarse ante futuras reclamaciones. O quizás no y, en efecto, llenaron las 149 suites a partir de 6.309 euros por persona. A riesgo de sonar como aquella canción de Osvaldo Farrés -popularizada por Nat King Cole-, pero es que el camino de Hijos de J. Barreras está lleno de disyuntivas, quizases, más allá de haber despejado la amenaza de quiebra y desaparición del mayor astillero privado de España. Y después, ¿qué?
- Los administradores de Barreras han diseñado una "arriesgada" estrategia, a juicio de expertos en derecho mercantil, para salvaguardarse de eventuales responsabilidades. Como avanzó FARO, el día 26 de septiembre -cuando se cesó a José García Costas y su equipo de confianza- empezó una cuenta atrás de dos meses en los que la sociedad debería haber corregido su despatrimonialización. Se había imputado el sobrecoste del crucero de Ritz-Carlton, y los fondos propios se quedaron por debajo de los cinco millones. Formalmente Barreras está en causa legal de disolución, que debe corregirse. Y por mucho que haya un acuerdo para elevar el precio del barco -inmediatamente rebaja la presión sobre los fondos propios-, no se ha ampliado capital, no ha habido aportaciones de los socios ni se ha suscrito un préstamo participativo de un tercero.¿Alternativas? Dos: concurso o disolución. La primera conllevaría la liquidación del astillero. Pues disolución.
Automáticamente el consejo cesa en sus funciones y, si se ciñen a la ley estrictamente, es la junta la encargada de nombrar un liquidador. Teniendo en cuenta que Barreras sigue en preconcurso, el blindaje ante demandas que insten a una suspensión de pagos sigue vigente hasta el 2 de febrero. Ese es el plazo. "Aunque la junta solicite después la reactivación de la sociedad disuelta -es una figura legal, desplegada en el artículo 370 de la Ley de Sociedades de Capital- se arriesga, como poco, a perder la concesión" sobre la que desarrolla gran parte de su actividad, en Beiramar, sostienten fuentes jurídicas. Otras rebajan esta amenaza a cero: "Es reversible". A priori, y aunque existen discrepancias en la interpretación de la norma, la plantilla se mantiene, aunque no se puede descartar que se plantee un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE). ¿Cómo se puede pedir después la reactivación de la empresa? Previo acuerdo de la junta y siempre que se haya corregido el agujero y el patrimonio contable no sea inferior al capital social. Eso sí, "los acreedores sociales podrán oponerse al acuerdo de reactivación", así que debe asegurarse el máximo apoyo de las auxiliares. Pero volvemos a la casilla de salida: ¿quién cubre la despatrimonialización y cómo?
- Porque el accionariado actual no ha sido capaz de resolverlo. De momento el acuerdo suscrito con la armadora del crucero Evrima, Ritz-Carlton, implica que ésta ha amarrado el control del 75% del capital social con la cesión de derechos. Esto es, la participación de Petróleos Mexicanos (Pemex) y Albacora. Pero no hay cambio accionarial, al menos de momento. La alianza de auxiliares creada al abrigo de Asime, Uninaval, defiende una operación acordeón con posterior ampliación de capital. Esta sociedad está dispuesta a suscribirla -con el 20% de los créditos-, pero no está claro que Ritz-Carlton lo vaya a hacer. "No hay propuestas concretas en ese sentido", agregan actores conocedores de las negociaciones. Albacora ha manifestado que su intención es marcharse; la de Pemex, ya conocida, es idéntica. Sin dos de los tres socios actuales, ¿de quién va a ser Barreras después del 2 de febrero? Por lo pronto, Uninaval ha propuesto la figura de un "mediador", que deberán aceptar todas las partes.
- Cruise Yacht Opco Ltd. es la sociedad a través de la que Barreras ha encaminado el plan de rescate pretendidamente "ganador", como así lo transmitió su máximo responsable, Douglas Prothero, a su equipo este viernes en las instalaciones de Barreras. Es mucho menos conocida que The Ritz-Carlton Yacht Collection, pero es que esta última es un nombre comercial ( doing business as) de la primera. Cruise Yacht, domiciliada en Malta, no es una filial de la cadena Ritz ni de Marriott International. En su organigrama figuraban, a fecha de constitución (febrero de 2017) el propio Prothero, Lars Manuel Clasen (ambos como directores) y Victor Cai (secretario). Como accionista, Cruise Yacht Holdco. El mismo día que se creó esta compañía, en torno a la que se ha logrado el control del 75% de Barreras, se constituyeron otras seis similares, vinculadas entre sí. La primera iniciativa de Prothero y Clasen para lanzar este nuevo concepto de cruceros es de 2015 (también con Cai, el director financiero de la sociedad).Una de las firmas que se creó entonces fue bautizada como RCYC Holdco Ltd (siglas de Ritz-Carlton Yacht Collection).
Sobre su barco pesa un sobrecoste, que será superior cuanto más se retrase la vuelta al trabajo. La operación se diseñó con un presupuesto de 240 millones de dólares, y un tax lease del 18,5%. Dado que el contrato será reformulado para fijar el nuevo precio, también se elevará el ahorro derivado -para los inversores- del tax lease. Prothero había recibido presupuestos, para el mismo buque, de entre 350 y 400 millones. Tiene margen, pese a la desviación que ha dinamitado la aparente quietud que reinaba en Barreras. Al Cesce, el organismo más expuesto económicamente a esta operación -la banca está prácticamente cubierta-, le compensa elevar también las garantías. Si se entrega el barco, el riesgo de ejecución de las mismas desaparece.
- En uno de los encuentros que Prothero mantuvo este viernes se abordó este tema: ¿quién va a gestionar el astillero cuando, como pretende, se retome la construcción del crucero en un mes? "Su intención es de traer a su equipo", extremo que genera suspicacias ante el temor de repetir errores pasados. "Antes de tocar nada, ha quedado claro que hay que ver bien todo en cuestión de diseño y especificaciones". El barco está al 75%, la habilitación es ahora la tarea más importante a ejecutar. El clúster Aclunaga se había ofrecido ya a poner a disposición de Bareras un completo equipo de responsables de ingenierías para llevar la construcción del Evrima a buen término. Y sobre Douglas Prothero se unió el nombre de un ingeniero naval, el de Joaquín Gallego, cuyo papel en el futuro del astillero tampoco se ha clarificado. "Barreras necesita un equipo de ocho o diez técnicos capaces de aportarle una logística" que, apuntan fuentes del sector, ha perdido. No tiene dirección general ni dirección financiera -antes a cargo de Alfonso López Loureiro y Juan González Crespán, respectivamente- desde el 26 de septiembre.
- Prothero no ha ahondado sobre el resto de la cartera de pedidos, compuesta por otras cuatro unidades. Se ha referido a la suya, y ha aparcado de momento un segundo crucero. Ese barco se contrató y figura en la cartera de Barreras como C-1706, pero no entró en vigor (no se desembolsó dinero por el primer hito), y es cancelable si no se pone la quilla -como así será- antes de cierre de año.
