En los pasillos de Hijos de J. Barreras, y probablemente por la cabeza del canadiense Douglas Prothero, nunca habían dejado de pulular dos ideas. Primero, que Havila Kystruten incumplió sus compromisos con el astillero y que, en un arbitraje a "años vista", los noruegos tendrían las de perder y el riesgo para la ataranaza era muy manejable; segundo, que a Armas no le corre prisa la construcción del ferri, que ha sido siempre un cliente ejemplar y, por tanto, la reclamación de los 28 millones que abonó en octubre de 2018 tampoco era acuciante, incluso negociable si existiese "voluntad política" (ya se había hecho con Factorías Vulcano y el ferri Villa de Teror).
Dos cuestiones de fe, a juicio de varios actores partícipes de las negociaciones, que siempre han tratado de poner estos pedidos -son tres barcos, dos para Havila y uno para Armas- a la altura del crucero para The Ritz-Carlton Yacht Collection, porque "son tan importantes como el Evrima". De los dos comunicados remitidos por la naviera -por la cesión de derechos y el acuerdo de financiación-, ninguno hizo mención expresa a estos barcos. Ahora sí vuelven a escena, porque sí son decisivos para toda la operación.
"La cesión de derechos políticos no ha resuelto las contingencias derivadas de lo que pueda pasar con estos contratos. A Ritz pueden explotarle en las manos, o al que venga después de Ritz", resume una de estas fuentes. Los despachos de Cuatrecasas, Garrigues y Uría son los que están ahora tratando de tejer un acuerdo que satisfaga a todos, y al mismo tiempo reduzca al máximo las responsabilidades en caso de un eventual -pero posible- concurso de acreedores.
El planteamiento de Cruise Yacht Upper Holdco (utiliza Ritz-Carlton como marca comercial) pasa por sellar un acuerdo de usufructo sobre la mayoría del capital social -los títulos de Pemex y Albacora- y financiar la construcción de su barco. Havila o Armas no entran en su ecuación, para lamento de buena parte de la industria auxiliar y de players de la negociación que consideran que el crucero Evrima no resuelve las cosas por sí solo. Según el Independence business review (IBR) el proyecto 1705 ha sufrido una desviación de hasta 70 millones, aunque otros técnicos consideran que no serán suficientes (lo elevan por encima de los 80).
El contrato será modificado al alza para computar el sobrecoste, lo que tapará el agujero patrimonial, y la Dirección General de Tributos modificará el tax lease, que redundará en un ahorro adicional de un 18,5% (sobre esos 70 millones). Cuando se firme este pacto financiero -la banca lo da por hecho-, la culminación del Evrima quedará allanada, incluso con un acuerdo de homologación que blinde al astillero frente a demandas de concurso necesario. ¿Eso disipa el riesgo de viabilidad futura de Barreras? No. ¿Elimina las eventuales responsabilidades de sus accionistas? Tampoco.
Deuda con las auxiliares
Aunque 70 millones sean mucho dinero, en esta ecuación falta por tener en cuenta la deuda con las auxiliares de Havila, de diez millones solo en caso de las empresas locales (hasta 17 contando también con las extranjeras), o los costes de funcionamiento mensuales del astillero (un millón de euros al mes). Las subcontratas ya han advertido que no volverán al trabajo sin garantías de pago sobre esas facturas, y rechazan negociar las de Havila aparte. De nuevo, los cruceros noruegos vuelven a escena, para contrariedad de Ritz.
El equipo de Prothero siempre quiso dejar claro que su primer objetivo, y el del equipo de "expertos independientes" que pretende fichar para Barreras, era terminar su barco, con una gestión temporal a devolver cuando expire la validez del traspaso de derechos. Si Havila no es una prioridad, como pretenden inculcar Xunta, Ministerio y Pymar, el astillero podría amanecer al día siguiente de la entrega del Evrima con reclamaciones por 65 millones de euros, sin carga de trabajo y abocado a la liquidación. La recuperación de este doble pedido eliminaría 36,8 millones de esa suma -sin contar intereses y costes legales, pleitear en Londres no es barato- y daría a Barreras una posibilidad de subsistencia más despejada más allá del crucero de ultralujo.
Impasse desesperante
ImpasseLo saben las administraciones, lo sabe Ritz y los accionistas. Ritz-Carlton Yacht ha registrado los nombres de sus dos futuros buques premium - Ilma y Luminara, como desveló FARO-, y es cierto que no ha cerrado la puerta a la construcción de uno de ellos en Vigo. De momento es una declaración de intenciones, porque ese contrato no entró en vigor y, con todas las contingencias que llaman a la puerta de Beiramar, Prothero sería incapaz de financiar en estos momentos un gemelo del Evrima.
El pasado noviembre la petrolera azteca accedió a colaborar para reducir al máximo el parte de daños. Pudo haber instado un concurso desde primer momento -Barreras era insolvente y estaba en causa de disolución-, pero accedió pese a no haber obtenido nunca un retorno de su inversión y a tratarse de una operación auspiciada por el denostado Enrique Peña Nieto. Eso sí, y con el asesoramiento de Cuatrecasas, dejó claro que sería plenamente garantista en la defensa de sus intereses ante eventuales responsabilidades: el propio preconcurso o la cancelación del proyecto Havila se enmarcan en esta hoja de ruta.
Ni en la cabeza de Pemex ni en la de Albacora está lavarse las manos por completo -hay una predisposición clara a colaborar en caso de concurso-, pero rechazan que la cesión de derechos se circunscriba únicamente a tareas de gestión, sin asunción de responsabilidades por parte de Ritz. Este juego de reparto de fichas de culpabilidad -el expresidente José García Costas no ha participado, dicen varias fuentes, de estas negociaciones- mantiene en un impasse desesperante la continuidad del mayor astillero privado de España.
