Cuatro cruceros bautizados con nombres de estrellas. Dos, Castor y Capella, toman forma en Yalova (Turquía); los demás, Pollux y Polaris, reposan a medio hacer, merced de la parálisis, el preconcurso y la disolución de Hijos de J. Barreras. Eran los cimientos del proyecto Havila, con el que esta naviera noruega rompía años de monopolio -a cargo de Hurtigruten- para realizar travesías a lo largo de 34 puertos del Estado nórdico. Las dos últimas estrellas, al menos las iniciadas en las gradas de Beiramar, nunca surcarán los Fiordos. La cancelación de ambas construcciones por parte del astillero vigués finiquita un pedido de 300 millones de euros y los objetivos de un buen puñado de auxiliares: las que ensamblaron los bloques (19 y 16, en cada uno de los buques), diseñaron habilitaciones o adquirieron materiales que tendrán, si pueden, que devolver. Barreras quiso adelantarse a la armadora y evitar una demanda de rescisión del contrato, sujeto a avales de 22 millones de euros. Se avecina un largo y costoso litigio, y Havila lo va a pelear. Para empezar, porque considera "ilegal" la maniobra del astillero, y porque "tenemos razones para creer que parte de nuestro dinero se ha usado para cofinanciar otros proyectos", censuró su consejero delegado, Arild Myrvoll.
De ser así, esos fondos solo han podido recaer en el minicrucero de lujo de Ritz-Carlton, el Evrima, el único pedido plenamente garantizado que Barreras tiene a día de hoy. "Tenemos poco que temer", advirtió Myrvoll, que da por hecho -en declaraciones al diario Nett No- que la batalla judicial será larga. La disputa tendrá Londres como escenario, como avanzó ayer FARO, ya que los contratos están bajo jurisdicción británica. Según fuentes de la compañía, Havila adelantó 36 millones de euros a la atarazana viguesa, de los que "entre 18 y 20" se habrían invertido en el crucero de Ritz. Este extremo, sostienen expertos jurídicos, no es una irregularidad per se -"el astillero tiene una caja única"-, aunque será uno de los argumentos que esgrima Havila para recuperar "el dinero al que tenemos derecho". Una ejecución de los avales -el esquema de garantías está estructurado por Barents Re, la misma aseguradora del ferri de Naviera Armas- obligaría a Barreras al desembolso de esos 22 millones, extremo en el que Myrvoll no ha querido ahondar. No lo tendrá fácil, ya que los defectos de diseño se debieron a un error de la oficina técnica Havyard, del mismo holding que la armadora.
Los buques, que debían tener un calado máximo de 5,2 metros, tenían un sobrepeso de 1.200 toneladas, lo que haría inviable su entrada en algunos de los puertos noruegos. Mientras que el astillero turco optó por aligerar el casco, Barreras planteó a Havila un alargamiento de nueve metros. A Myrvoll no le gusta esta segunda opción: "Deberíamos mantener el mismo diseño original". Y negó, a la misma publicación, que su compañía hubiese incurrido nunca en impagos con el astillero que preside ahora el mexicano Víctor Navarro. "Hemos tenido la financiación en orden, y pagado al astillero lo que teníamos que pagar". El argumento de Barreras es el contrario, y ha depositado en Havila buena parte de la responsabilidad sobre su insolvencia. Aunque el noruego confirmó las negociaciones para empezar los cruceros desde cero - "hay varios astilleros con capacidad, listos para arrancar en cuanto presionemos el botón"-, evitó mencionar nombres. Son Metalships, Damen, Tersan, Fosen y Kleven. Todos ellos le han asegurado un plazo de ejecución de "menos de 24 meses", lo que le permitiría estrenarlos en enero de 2022. Con un año de retraso. Este factor podría empujar a Havila una indemnización millonaria por lucro cesante, ya que la naviera deberá arrendar barcos para realizar las rutas de los malogrados Pollux y Polaris. Los depósitos de gas natural licuado (GNL) que iban a co-alimentar sus sistemas híbridos de propulsión llevan desde septiembre ocupando sitio en el muelle de reparaciones de Bouzas.
Advertencia
Con Barreras en una estrambótica situación de disolución suspendida -un amaño legal para ganar tiempo y evitar el concurso-, el reloj vuelve a sumar horas de aparente parálisis. La sociedad creada por auxiliares afectadas, Uninaval, confía en poder retomar las conversaciones la próxima semana, cuando se distribuya a todas las partes el estudio ( Independent Business Review, IBR ) con el que Deloitte cifrará el agujero patrimonial real de la empresa. Está previsto que se divulgue durante el consejo de administración programado para esta tarde. No ha trascendido ningún avance del mismo, aunque los actores dan por hecho que Cruise Yacht Opco (que explota la marca comercial Ritz-Carlton Yacht Collection) conoce todas las magnitudes económicas de la compañía. En base a esos datos se ha postulado para coger las riendas de Barreras -no ha aclarado con qué mecanismo- para culminar el Evrima, que quiere estrenar el 28 de noviembre de 2020. Ha pedido ya a la Xunta que respalde su iniciativa y entre en el capital de una sociedad que, sin los cruceros de Havila y el ferri de Armas pendiente de cancelación, es incapaz de vislumbar su futuro a meses vista.
El conselleiro de Economía, Francisco Conde, fue claro al respecto. Sobre la posibilidad de que la Xunta participe en la operación, aseguró que su finalidad deberá trascender la de un "proyecto concreto". "No parece razonable si no garantiza la viabilidad del astillero", acotó. El Ejecutivo gallego desconoce todavía qué tipo de solución planteará el CEO de Ritz-Carlton Yacht, Douglas Prothero, quién gestionará Barreras y qué respuesta se dará a unas auxiliares que, solo con el adiós al proyecto Havila, han quedado sin cobrar facturas por entre 5,8 y 7 millones de euros.
