La primera línea, que cubrirá los 13,8 kilómetros que separan el sudoeste de Jerusalén del asentamiento judío de Pisgat Zeev, en la parte oriental palestina, entrará en funcionamiento en octubre de 2010, con dieciséis meses de retraso.
En el decenio siguiente, al menos otras cinco líneas verán la luz, recorridas por trenes con ventanillas antibalas y un diseño que esconde las partes mecánicas para evitar sabotajes y atentados.
Varias arterias básicas de Jerusalén están patas arriba por las obras del tranvía, que busca dar una respuesta ecológica a los habituales atascos y la falta de metro en una ciudad que guarda 5.000 años de historia bajo tierra.
La luz verde la dio en 1997 el entonces alcalde de Jerusalén y actual primer ministro, Ehud Olmert, quien encargó además al afamado arquitecto español Santiago Calatrava que diseñase un puente elevado para el tranvía que será inaugurado la próxima semana.
El coste del tren ligero, unos 3.300 millones de shekels (627 millones de euros, 965 millones de dólares), lo soporta un consorcio público-privado en el que figuran dos grandes empresas francesas, Alstom y Veolia, lo que ha puesto en pie de guerra a los grupos pro-palestinos del país.
Así, y aunque todavía no ha echado a andar, el tren ligero carga ya un debate ideológico, básicamente, entre pragmatismo y legalidad internacional.
En contradicción con el derecho internacional, Israel considera Jerusalén la capital "única e indivisible" del Estado y el pueblo judío y, es por ello que los asentamientos judíos en el este de la ciudad son "barrios" como cualquier otro de la parte occidental.
Tras 41 años de ocupación y construcción de colonias judías en la parte árabe, Jerusalén paga la ausencia de un medio de transporte que comunique ambos lados de la ciudad, con paradas tanto en barrios árabes como judíos.
Actualmente, una compañía israelí de autobús enlaza el oeste de la ciudad con los asentamientos judíos en el este, mientras que otra, palestina y más modesta, viaja de la Puerta de Damasco a localidades cisjordanas cercanas, como Belén o Ramala.
El tranvía supondrá, pues, "una revolución que beneficiará, sobre todo, a quien más lo merece y utiliza el transporte público: la población árabe", aseguró a Efe el portavoz del proyecto, Shmuel Elgralbi.
"No hay que mezclar transporte y política, pero las críticas vienen de gente ignorante que vive en Europa. Aquí, los habitantes árabes, e incluso sus dirigentes, están encantados con el proyecto", agrega.
Para el actual regidor, el ultraortodoxo Uri Lupolianski, el tren ligero supone incluso "el cumplimiento del salmo 122", que reza que Jerusalén "ha sido edificada como una ciudad unida".
Muy distinta es la visión de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP), que sacó los colores al Palacio del Elíseo en noviembre al sumarse a una demanda judicial presentada en Francia contra Alstom y Veolia por participar en el proyecto.
En una visita a París en 2005, el presidente palestino, Mahmud Abás, dejó visiblemente azorado a su entonces homólogo francés, Jacques Chirac, al sacar el tema a colación, mientras que el Quai D'Orsay (sede del Ministerio francés de Exteriores) se lava las manos por la actuación de las empresas del país.
"El tranvía -argumenta la OLP- supone un factor de expansión de la colonización de Jerusalén Este por el Estado de Israel" y vulnera la Convención de Ginebra de 1949 y las resoluciones de Naciones Unidas que prohíben a la potencia ocupante alterar la estructura física y demográfica del territorio ocupado.
El asunto ha traspasado fronteras para recibir la condena de la Liga Árabe, la Organización de la Conferencia Islámica y Amnistía Internacional.
El banco holandés ASN, orientado a inversiones ambiental y socialmente responsables, rompió incluso relaciones con Veolia por considerar que sus actividades en Jerusalén "entran en conflicto con las resoluciones de la ONU".
Una controversia que no ha impedido que, día tras día, decenas de operarios -en su mayoría palestinos- llenen de rieles y traviesas las principales calles de Jerusalén.
