«Necesitamos nuevos buques. La pesca del siglo XXI no puede hacerse con barcos del XX»

«La pesca del siglo XXI no puede hacerse con barcos del siglo XX», recuerda siempre que puede Luis Planas (Valencia, 1952). El relevo de la flota es una prioridad para el ministro de Pesca, que aspira a dirigir la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) «para afrontar los grandes retos del sector agroalimentario a nivel mundial».

Bruselas parece decidida por fin a hacer una «revisión quirúrgica» de la Política Pesquera Común (PPC). ¿Le ha trasladado ya el comisario de Pesca y Océanos, Costas Kadis, cuál es su intención?

En estos momentos tenemos dos grandes debates en Europa en relación con el sector pesquero: la futura financiación de la PPC y la revisión de la propia política. Uno y otro se entrelazan. La propuesta inicial de la Comisión Europea para el próximo Fempa [Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura] era de 2.000 millones de euros y ya se ha elevado a 4.000. El Gobierno, las comunidades y las organizaciones pesqueras defendemos que se mantenga en 6.200 millones. El segundo punto es qué hacemos con la flota y si permitimos su renovación. En la mayoría de los stocks hemos alcanzado el rendimiento máximo sostenible. Si la prioridad de los últimos diez años ha sido la sostenibilidad ambiental, ahora debemos conservarla y garantizar también la sostenibilidad económica y social. Eso pasa por nuevos buques. La pesca del siglo XXI no puede hacerse con barcos del siglo XX.

El Gobierno ha criticado el tope del Fempa. Cada Estado miembro solo puede dedicar un máximo de seis millones de euros o el 15% del importe total que se le asigna a la renovación de barcos, a su modernización y a las paradas definitivas y temporales de la actividad: una «doble traba» que obliga a elegir entre apostar por el futuro o ayudar a los pescadores que peor lo pasan. ¿Cuánto presupuesto dedicarían a mejorar la flota si esta barrera desapareciese?

Bueno, no tengo una bola de cristal para dar esa cifra. Pero lo que está claro es que si tenemos un Fempa con los mismos fondos podremos hacer más cosas y si tenemos un Fempa con menos fondos tendremos que concentrarnos en algunas de las tareas, pero no en todas. Todo lo referente a las paradas me parece absolutamente innegociable. Tenemos un instrumento y hay que hacerlo valer. Pero quiero ser claro: el problema no es de desguaces. Es de renovación. Ese es el auténtico reto. Con ello no excluyo que desde un punto de vista preciso y quirúrgico se pueda plantear algún desguace, acordado con el sector, para segmentos sin futuro estructural. Pero para mí la prioridad es la renovación de la flota.

¿Explora España la posibilidad de impulsar algún nuevo instrumento financiero que apoye la construcción de buques si la Comisión sigue sin dejar usar la partida comunitaria para este fin?

Primero necesitamos una base jurídica que nos autorice a ello, ya sea haciendo uso del presupuesto comunitario o de otros instrumentos, como los créditos del Banco Europeo de Inversiones, al cual ya nos hemos dirigido para que explore esa posibilidad. Ello sin perjuicio de que el Gobierno y las comunidades puedan, en el futuro, poner fondos a disposición de esta tarea.

La rentabilidad de la flota comunitaria pasó del 8% al 1% en una década, según la evaluación de la PPC. ¿Qué segmentos son los que más preocupan al Ministerio en estos momentos?

Creo que tenemos una flota con segmentos de muy alta rentabilidad. Esto se ve claramente en la apuesta que hace el sector financiero en forma de apoyos. El volumen de capturas depende de cada caso, de las especies y de los caladeros, pero está manteniéndose en las mismas cifras o es ligeramente inferior, mientras está aumentando mucho el valor de la transformación de estos productos y de la venta al público. Ahí es donde está el tema. Es verdad que algunos segmentos se han visto afectados por determinadas decisiones, como las zonas marinas vulnerables. El arrastre, y particularmente el palangre, afrontan mayores dificultades tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo. Y por lo tanto son motivos de mi preocupación.

España lleva años pidiendo que se revise la actual limitación de la capacidad pesquera, que solo permite mejorar la habitabilidad de los barcos si se renuncia a espacio destinado a almacenar pescado, al meter en un mismo saco las zonas destinadas a la vida a bordo y las bodegas. ¿Hay avances?

La revisión de los límites de arqueo y potencia es algo que hemos pedido incluir en el futuro paquete de simplificación pesquera. No tiene sentido que, existiendo TAC y cuotas, stocks en rendimiento máximo sostenible, límites de esfuerzo, vedas y otros instrumentos de gestión, continuemos hablando del tonelaje de los buques o bien de la potencia de los motores. Eso está absolutamente desfasado.

Los operadores pesqueros de Vigo denuncian «retrasos masivos» con el nuevo sistema europeo de certificados electrónicos de captura (Catch). ¿Hay un colapso generalizado en España?

Comprendo perfectamente las preocupaciones de muchos de los importadores: pensemos que España extrae unas 800.000 toneladas de productos del mar al año e importa aproximadamente el doble, porque transforma y exporta. Estamos trabajando con otros Estados miembros y la Comisión para, manteniendo el esfuerzo de control, poder simplificar el sistema. Porque, si no, estamos creando un problema donde no lo había.

«Los certificados digitales deben simplificarse, pero sin reducir el control»

Luis Planas

— Ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación

Killybegs ha desbancado a Vigo como el principal puerto de pesca fresca de la UE, según datos de Irlanda. ¿Hay que hacer también autocrítica, más allá de Europa?

Creo que a lo que hay que referirse es al valor de primera venta de los productos que desembarcan en cada puerto. Me remito a los datos de la Comisión Europea de 2025. Vigo, con 138 millones de euros en primera venta, es el primer puerto pesquero de la Unión Europea. Killybegs ocupa el segundo lugar, con 107 millones. Y yo me siento muy contento como ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación: esta es la capital pesquera de Europa.

¿Puede la conserva respirar tranquila ante el acuerdo de libre comercio con Tailandia?

La conserva es un producto sensible para España y tenemos que situar eso en las negociaciones. Todas las importaciones deben ajustarse a los parámetros europeos de seguridad alimentaria y los contingentes no pueden perjudicar la posición competitiva de España dentro del campo de las conservas, donde somos una potencia mundial.

Bruselas ha planteado prorrogar un año el actual régimen de contingentes arancelarios autónomos mientras decide si excluye de su rebaja arancelaria a la pesca insostenible. ¿Cuál es la posición del Gobierno español?

Como siempre en este tema de los contingentes hay dos puntos de vista: el del sector extractivo y el de la industria transformadora. Se trata de encontrar un equilibrio.

Ecuador está pendiente de que la Unión Europea le quite su tarjeta amarilla. ¿Está en condiciones?

La cuestión va por buen camino. Me consta que el Gobierno de Ecuador está realizando un trabajo intenso para superar las dificultades legales y administrativas que existían anteriormente. En los desembarques, incluidos los de la flota española, se adoptan medidas de seguimiento cada vez más estrictas. Me parece positivo y espero que el proceso pueda completarse pronto.

Este periódico ha lanzado una serie de investigaciones sobre la pesca ilegal china y sus capturas, que logran penetrar en ciertos casos las fronteras comunitarias. La patronal de la flota, Europêche, pide tarjeta amarilla para Pekín. ¿Usted se la sacaría?

No quiero hablar de ningún país. Voy a hablar del tipo de pesca que nosotros queremos llevar a cabo, la que hacemos en la Unión Europea: una pesca respetuosa con el medio marino, la reproducción biológica y la preservación de los stocks que nos permite que seamos un modelo y una referencia en el mundo. ¿Qué es lo que hace falta? Hace falta trasladar estos estándares como referencia internacional a las organizaciones regionales de pesca y a los acuerdos con terceros países. Y aquí tiene un papel fundamental la FAO, debido a que el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto es un elemento fundamental contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR). Esta actividad disminuye año tras año, pero continúa siendo demasiado elevada. Y ciertamente esto no es justo desde el punto de vista de la conservación de los stocks, pero tampoco de las reglas de competencia.

Ha presentado su candidatura para dirigir la FAO. ¿A qué aspira?

Soy el candidato de España para afrontar los grandes retos que tiene todo el sector agroalimentario a nivel mundial. Hablamos mucho de los conflictos geopolíticos, pero evidentemente también está el cambio climático, el uso del agua y del suelo o la protección de la biodiversidad. Al mismo tiempo se abren grandes posibilidades vinculadas a los cambios profundos que está sufriendo la producción agroalimentaria con el uso de nuevas tecnologías, técnicas genómicas y la inteligencia artificial. Estamos en la antesala de una gran transformación de la producción agroalimentaria, como la que se produjo en la primera mitad del siglo XX, y la FAO debe apoyar esa tarea en favor de todo el mundo, pero en particular de los países con mayores dificultades en materia de alimentación.

Francia ha elevado sus ayudas al combustible hasta 35 céntimos, mientras España las mantiene en 20. Si el barril de Brent sigue al alza, ¿contemplan aumentarlas?

Bueno, nosotros hemos adoptado medidas de apoyo al sector pesquero con subvenciones extraordinarias al gasóleo que son, en cantidad, las más importantes de la Unión Europea. Además, hemos agotado el tope que nos permite la Comisión, que cubre hasta el 70% del sobrecoste producido desde finales de febrero y hasta el 31 de diciembre. Quiero reivindicar el apoyo prestado al sector pesquero, y también al agrícola y ganadero.

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