La flota teme una nueva expulsión en África por la falta de acuerdo con Mauritania: ya hay barcos repatriados y a la venta

La pesca europea ha visto en los últimos años cómo la inseguridad jurídica no ha dejado de acentuarse en África con consecuencias directas para los barcos españoles y gallegos que allí faenan. Lo confirmó el caso de Guinea-Bisáu en junio de 2024, cuando los buques tuvieron que abandonar temporalmente sus aguas y refugiarse en otros puertos del continente porque la Comisión Europea no había ratificado aún el nuevo pacto: lo hizo en septiembre. Y peor suerte han corrido las embarcaciones que operaban en Marruecos (2023), Senegal (2024), Gambia (2025) y Gabón (2026), donde ya no hay huella de los Veintisiete por diferentes motivos. La falta de acuerdo en la renovación de los protocolos pesqueros vigentes con los países que custodian algunos de los caladeros históricos de la flota comunitaria extiende ahora su sombra sobre Mauritania: el marco actual expira en noviembre. Aunque «las negociaciones están avanzadas», los días pasan y el sector teme una nueva expulsión si no se alcanza un consenso total en tiempo y forma. El gran escollo es que Nuakchot exige más dinero a Bruselas a cambio de abrir su litoral.

La Unión Europea ya ingresó 57,5 millones de euros al Estado costero como parte del último tratado suscrito, firmado en 2021 y que contempla otros 3,3 millones adicionales destinados al desarrollo de las comunidades locales, su investigación e infraestructuras. Junto a ello, los armadores pagan sus propias licencias, tasas portuarias y cánones ligados a las descargas, que varían en función de la especie.

En sus bodegas hay merluza negra (las autoridades mauritanas reciben 100 euros por cada tonelada), castañeta (105 euros), atún y pez espada (80 euros), choco (250 euros), gambas y otros crustáceos (450 euros) y calamar (575 euros). Esas son las principales capturas de la flota española, a las que se suman pequeños pelágicos como la sardina, la caballa, el jurel o la anchoa que se reparten entre Países Bajos, Lituania, Letonia, Polonia, Alemania, Irlanda y Francia.

«Cada barco está pagando unos 150.000 euros al año solamente por la licencia y los cánones de pesca», señala en declaraciones a FARO el presidente de la interprofesional del palangre, Interfish-España, Juan Martín Fragueiro, gerente también de la Asociación Nacional de Armadores de Buques Congeladores de Pesca de Cefalópodos (OPP-43) y de la Organización de Productores de Pesca del Puerto y Ría de Marín (Opromar). «Para nosotros es una línea roja aumentar cualquier cargo a cuenta de los armadores», remarca, aun haciendo hincapié en la necesidad de cerrar el acuerdo pesquero lo antes posible: «El tiempo se echa encima. Estamos en julio y ni siquiera sabemos cuándo se va a fijar la próxima ronda de negociación, que en teoría debería ser la definitiva. Si no se hace rápido, tengo serias dudas de que la flota pueda volver a pescar a mitad de noviembre, cuando vence el protocolo».

Mauritania es fundamental para la pesca demersal de fresco, que no tiene ninguna otra alternativa en África. Además de los términos económicos, la otra gran preocupación de los barcos españoles se centra en el acceso a los recursos, habida cuenta de la caótica gestión africana de la castañeta, también llamada palometa negra, cuyas capturas se han hundido un 90% como consecuencia de la sobrepesca en un caladero que se ha abierto de par en par a los pesqueros rusos, chinos y turcos.

«Sería un golpe duro que no se renovase el acuerdo o que las condiciones no fuesen las adecuadas», incide Fragueiro, pero advierte: «Queremos un pacto que sea viable y rentable. No tiene ningún sentido tener posibilidades de pesca virtuales, que la Comisión pague por ellas y que después no se pueda acceder al recurso». La realidad es que ya hay barcos repatriados, faenando en otras zonas o amarrados en los muelles, donde han colgado el cartel de «Se vende».

Mauritania, histórico caladero de la flota gallega, congregaba hace menos de 20 años a unas 60 embarcaciones con puerto base en la comunidad. Hoy los pesqueros vinculados a Galicia apenas se cuentan con los dedos de una mano. En el país se ha encarecido también el transporte: cada barco realiza 50 descargas al año y cada camión le cuesta unos 7.000 euros, lo que supone 350.000 euros por ejercicio solo en transporte. Si se suman las licencias, las tasas portuarias, los cánones y el coste del combustible, de nuevo disparado, los gastos operativos de cada buque superan fácilmente el millón de euros.

Sergio López, gerente de la Organización de Productores Pesqueros del Puerto de Burela (OPP-7), también evidencia su preocupación en torno al tira y afloja que mantienen el Ejecutivo comunitario y el país africano, con el tiempo jugando en contra de los barcos europeos. «Necesitamos certezas de que haya un acuerdo que sea beneficioso», subraya: «Ahora mismo no es viable».

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