Tripulaciones de gran altura cargan contra la falta de mejoras en seguridad tras el «Pitanxo»: «Fuimos potencia, ahora no somos nada»

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) entregó, hace poco más de un año, un «borrador de informe» sobre el naufragio del buque pesquero Villa de Pitanxo, en el que fallecieron 21 de las 24 personas que iban a bordo en la madrugada del 15 de febrero de 2022. En su primera página advertía que estaba sujeto a cambios, toda vez podría incorporar alegaciones de la casa armadora (Pesquerías Nores Marín), el patrón (Juan Enrique Padín) o las representaciones legales de las familias de fallecidos. «El informe final de la investigación —decía el documento, de 149 páginas y desgranado por FARO— puede ser sustancialmente diferente». El informe definitivo, finalmente, no reflejó muchos cambios, y mantuvo la tesis de una maniobra y un proceder negligentes de Padín y Nores.

Pero sí le fue retirada la siguiente sentencia, que constaba en el apartado de conclusiones: «La sobrecarga del buque era habitual, como se aprecia en múltiples fotografías. Si el buque pudo operar sobrecargado fue porque nadie se preocupó de que esto no ocurriera». Esta aseveración recoge, en esencia, el sentir de un enorme colectivo de marineros gallegos de gran altura, que han repetido hasta la saciedad su «sensación de abandono», la falta de efectividad de protocolos o la necesidad de mejorar las condiciones de seguridad. Hoy, más de un año después de la difusión de aquel documento y las múltiples recomendaciones emitidas por la Ciaim para evitar nuevos siniestros, tripulantes contactados por FARO han remachado que están «igual». «No ha habido ningún cambio en los protocolos de actuación, no ha mejorado nada», dice uno. «Fuimos potencia pesquera ahora no somos nada», abunda, desde Mauritania, un patrón consultado. De toda la remesa de consejos de la Ciaim —no tiene potestad para imponer medidas—, ninguna ha desembocado en aguas legislativas.

Casi todos los trabajadores consultados, todos embarcados en buques de gran altura de capital gallego y en distintas latitudes, coinciden en destacar un nombre: el Eirado do Costal. Hasta que este arrastrero de Moradiña instaló en cubierta un bote rígido salvavidas, como anticipó FARO el pasado febrero, solo lo tenía en España el bacaladero Egunabar, de la armadora Laurak Bat Pesquera. «Eso ya es un avance», apunta el mismo patrón desde el caladero africano. «El tema de los botes salvavidas ya tenían que ser obligatorios, ya al menos en los barcos de nueva construcción», abunda el capitán de otro arrastrero, acostumbrado a operar en aguas gélidas. La Ciaim, en su informe definitivo, recomendó «estudiar» las posibilidades técnicas y el coste de instalar «medios de salvamento que ofrezcan mayor facilidad en el abandono que las balsas salvavidas, por ejemplo, un bote cerrado de salvamento». Pero es una mejora voluntaria que pueden ejecutar, o no, las empresas.

Avances tecnológicos

Una de las soluciones que plantean los marineros es «un intercomunicador como el que se lleva en los helicópteros» para los marineros que están trabajando en cubierta y «para las maniobras más peligrosas». «Tú puedes estar en el puente, ves venir una ola grande, ¿y cómo avisas a la gente? El altavoz a veces no funciona y otras muchas no entiendes lo que dicen. En las flotas nórdicas ya se usan estos intercomunicadores», explica un capitán. «Tenemos que abrir la mente, en cubierta hay mucho ruido. Son dispositivos que son económicos y deberían estar en todos los buques».

«Hay muchos articulos vacíos y muchas leyes que no valen para nada, la era digital ya está instalada y seguimos como hace 50 años», condena otro. Este mismo tripulante considera, además, que se debería limitar el acceso a barcos de menor envergadura a caladeros como el de Canadá o las Svalbard, «no debería poder ir cualquier barco de 50 metros». La Ciaim, en aquel apartado de recomendaciones, planteó la «posibilidad de establecer limitaciones operativas en la pesca de gran altura» en caso de condiciones meteorológicas adversas, «similares a las que puedan existir —no concreta dónde— en otros países». «Sí es cierto que muchas compañías han empezado a aplicar estrictamente los protocolos desde la desgracia ocurrida», prosigue otro marinero gallego, en referencia al Pitanxo. «Pero también es cierto que hay muchas otras que siguen sin aplicarlos, sobre todo las que tienen barcos que no pisan España. Ha tenido que pasar lo del Pitanxo para hacer ruido, como con casi todo». Uno de los cambios que sí ha apreciado otro tripulante, del área de máquinas, es que «ahora se sacan fotos cuando se hacen simulacros».

Aplicación

Tras el naufragio del Argos Georgia, por ejemplo —fallecieron fallecieron 13 de sus 27 tripulantes, cuatro de ellos gallegos—, la oficina homóloga a la Ciaim en Reino Unido, la Marine Accident Investigation Branch (MAIB), emitió una alerta urgente de seguridad para la revisión de todas las compuertas laterales en buques palangreros. «Que se aseguren urgentemente de que se ha realizado y documentado una evaluación del riesgo de entrada de agua en el buque a través de esa puerta lateral», denominada shell door, «teniendo en cuenta los problemas de seguridad identificados» en el Argos. Cualquier elemento que suponga la «mitigación» de ese riesgo habrá de ser puesto en marcha de manera «inmediata». La flota acató y esas compuertas fueron examinadas, como informó la propia armadora de este pesquero, Argos Froyanes.

La Ciaim, por su parte, hizo tras el Pitanxo una referencia explícita a la «debilidad de los mecanismos internos y externos que ayuden a que el buque se opera conforme a prácticas seguras». Como desveló FARO en primicia, el examen de estabilidad practicado al Pitanxo en marzo de 2018 dio como resultado una «prohibición expresa» para operar en zonas de formación de hielos, como es todo el área de NAFO. Pese a este veto, oficial, el arrastrero completó 18 mareas en este caladero; la campaña número 19 fue la última.

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