El palangrero gallego «Novo Ruivo» cambia de dueño y pone fin a un año de «abandono» de la tripulación en Cabo Verde: «Está vendido»

Para las 10 de la mañana UTC del 8 de abril de 2025, el buque palangrero Novo Ruivo navegaba ya en dirección a zona de pesca tras haber partido del puerto de Walvis Bay, en Namibia. No volvería a tocar tierra hasta 23 semanas después, el 16 de septiembre, cuando arribó a la terminal pesquera caboverdiana de Mindelo. Durante todo ese tiempo estuvo faenando, mar adentro, frente a las costas de Angola, Gabón, Guinea Ecuatorial, Liberia o Sierra Leona; repostó gasoil presumiblemente a finales de julio, cuando permaneció unas dos horas abarloado junto al buque tanque de pabellón de Singapur Success 9 (ex Hai Soon 9, con bandera de las Islas Cook). Durante esas 23 semanas, también, la faena a bordo no se pagó, al menos a los 12 tripulantes que continúan en el buque. En Mindelo. Sin cobrar, más allá de haber percibido una transferencia de 50 euros cada dos semanas.

Se cumple ahora un año desde que este caso, el del Novo Ruivo, fue registrado como de «abandono de tripulación» por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT). FARO lo desveló en noviembre, cuando advirtió que el buque, aunque con bandera de Portugal —adscrito a la empresa Somar Produtos do Mar—, pertenecía a armadores de A Guarda. Allí sigue el barco. Y sus tripulantes. «Siguen aquí», ha confirmado a la agencia Lusa el capitán de Portos do Barlavento de Cabo Verde, Aguinaldo Silva. Pero su situación está muy próxima a resolverse, o al menos así lo asegura el armador del buque, que ha confirmado a este periódico que el pesquero ha cambiado de propiedad. «En los próximos días» viajará a Cabo Verde y zanjará los pagos a los marineros, de nacionalidad angoleña e indonesia.

Según ha indicado el empresario, el buque constaba todavía como «intervenido judicialmente» por un error burocrático, ya que la deuda que había propiciado la inmovilización —por trabajos de reparación— fue abonada el pasado septiembre. «Desde las instancias judiciales no se dio traslado a Capitanía, por eso seguía figurando como intervenido». El mismo armador ha abundado que la empresa de clasificación de buques Bureau Veritas ya ha programado su análisis sobre la embarcación, como paso previo a cerrar el traspaso de propiedad. No ha trascendido el importe de la operación ni la identidad de los nuevos propietarios, si bien fuentes del sector han explicado que el Novo Ruivo fue examinado hace semanas por armadores de A Guarda para hacer una oferta de compra.

La tripulación

La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) cataloga como «abandono» cuando un armador no cubre el coste de repatriación, ha cortado unilateralmente su comunicación con el trabajador, ha impagado sus salarios o se ha desatendido de su plantilla y el propio barco. Cuando FARO dio a conocer el caso del Novo Ruivo la deuda con los tripulantes se acercaba ya a los 70.000 dólares.

La situación se fue enquistando hasta tal punto que la Embajada de Indonesia en Dakar (Senegal) —el país no cuenta con ningún departamento consular en Cabo Verde— se aprestó a preparar salvoconductos para sus cinco conciudadanos para facilitar, al fin, su regreso a casa. Y tuvo que trabajar en esos salvoconductos porque, como ha explicado el coordinador de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) para la Pesca, Gonzalo Galán, los tripulantes del Novo Ruivo no tienen sus pasaportes. Pero estos renunciaron a abandonar el buque sin cobrar primero; los podrán recuperar en los próximos días, cuando el armador esté en Mindelo.

«El armador no nos paga nada, solo nos manda 50 euros cada dos semanas. Le hemos dicho que queremos nuestro dinero, que necesitamos mandarlo a casa. Él solo nos pide esperar, esperar, esperar... ¿Hasta cuándo?», reprochó el tripulante indonesio de nombre Suruno en el programa Jornal de Domingo de la RTC, emitido el pasado 1 de febrero.

Este palangrero consta en las bases de datos de buena parte de las organizaciones de gestión pesquera donde es habitual esta arte de pesca, como la de la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico (ICCAT), la Commission for the Conservation of Southern Bluefin Tuna (CCSBT) o la Comisión de Pesca del Pacífico Occidental y Central (WCPFC). En el ejercicio 2023, por ejemplo, el buque trabajó bajo la gestión de una armadora de Walvis Bay (Namibia), Tidle Wave Investments, aunque sin cambiar la propiedad.

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