La flota de arrastre comunitaria necesita al menos 1.000 millones en ayudas para la descarbonización

La flota pesquera española decrece cada año al tiempo que aumenta su edad media. En provincias como la de Pontevedra, la antigüedad ya se encuentra en los 40 años y solo los pesqueros de Canarias y Ceuta superan esa cifra. La renovación no llega: no hay ayudas para hacerlo y tampoco se dan facilidades a la hora de poder disponer de más espacio, clave para hacerlos más seguros y cómodos para las tripulaciones. Una realidad que sufre especialmente el arrastre, por su alto consumo energético, y que choca frontalmente con los planes de la Comisión Europea, que apuesta por descarbonizar sí o sí al sector mientras cierra la puerta a las subvenciones pese a ser necesarias o, directamente, imprescindibles. Así lo estima un estudio publicado en Marine Policy y elaborado por tres expertos vinculados a la Universidad Politécnica de Madrid (UPM): la flota arrastrera de la UE necesita al menos 1.000 millones en ayudas para mejorar la eficiencia, descarbonizar y aumentar capacidad.

El informe ha sido elaborado por Miguel J. Núñez-Sánchez (como autor principal), Juan A. Pérez Pérez y Luis Pérez Rojas, con un título revelador: ¿Existen incentivos suficientes para descarbonizar la flota de arrastre de la UE? A esta pregunta intentaron responder a través de un estudio bajo el método top-down, es decir, llegando a detalles específicos a partir de una visión general de la flota. Algo que, según sus impulsores, no se había hecho hasta la fecha con todos los barcos europeos de arrastre, si bien aporta una cierta «incertidumbre» ante la falta de una base de datos concretos.

Como recuerdan los autores, la actividad pesquera «depende casi exclusivamente de motores de combustión interna» para trabajar y Bruselas está intentando dibujar una hoja de ruta para la transición energética, pero «hasta la fecha no se han desarrollado medidas específicas para este segmento». A ello suman que el paquete legislativo Fit for 55 (que busca reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% para 2030) «no impone los mismos requisitos al sector pesquero que a la marina mercante» y que hay regulaciones en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) y de la Organización Mundial del Comercio (OMC) que amenazan con ahogar más al sector, en especial en cuanto a las exenciones fiscales al diésel.

Con este panorama, el estudio hace un análisis de la flota arrastrera de la UE, ya que la identifican como «a la vez políticamente controvertidos, económicamente importantes y técnicamente difíciles de descarbonizar». Así, los resultados ofrecerían «pruebas empíricas directamente relevantes para las actuales reformas de la Política Pesquera Común, las negociaciones de la OMC sobre subvenciones perjudiciales y los debates de la UE sobre el clima y la fiscalidad de la energía».

La publicación, de 13 páginas, recuerda que la flota «está disminuyendo y envejeciendo», que el segmento de buques menos de 24 metros de eslora «se acerca al final de su vida útil» y que los que tienen mayor tamaño «tienen una antigüedad media de entre 15 y 20 años, lo que indica la necesidad de nuevos diseños». «Las clases de eslora que requieren una renovación más urgente son las de 12-18 metros y 18-24 metros, mientras que los grandes arrastreros de alrededor de 40 metros no necesitarían ser sustituidos por completo hasta aproximadamente 2040», resumen.

A partir de los datos de 2023 que figuran en el Registro de la Flota de la UE y los recogidos por el Comité Científico, Técnico y Económico de la Pesca (Stecf, por sus siglas en inglés), los autores elaboran «una base de datos armonizada a nivel de flota», agregando también el esfuerzo, el consumo de combustible y el rendimiento económico por grupos de arrastreros de la UE. Se eliminaron los de menos de 12 metros (por tener más facilidades a la hora de una renovación) y los de más de 50 años (por haber «superado su vida útil razonable») y se atribuyeron días de navegación y de arrastre a cada barco, así como un ingreso bruto anual en euros y una captura en kilos.

A partir de ahí, los expertos acabaron con 67 grupos representativos de arrastreros (con 2.960 embarcaciones, el 75% de la flota objetivo) y analizaron la viabilidad de internalizar los impuestos especiales para los combustibles «en escenarios de continuidad y de mejora de la eficiencia» y, si no fuera posible, se examinó «la internalización de los costes externos en la estructura de costes de la flota de arrastre».

El paper concluye que los márgenes en el arrastre son «bajos y muy sensibles a los costes del combustible» y que «muchos segmentos dependen estructuralmente de las exenciones fiscales existentes». Así, «en las condiciones actuales del mercado y el marco normativo» esta flota «no puede absorber» costes vinculados a una internalización de los impuestos especiales sobre el combustible o «las externalidades medioambientales y de seguridad».

Esto cambiaría, o al menos explican que sería «mucho más factible», si las armadoras logran mejoras de al menos un 25-30% en la eficiencia energética de sus buques. No obstante, el análisis realizado sobre las posibilidades que ofrecen hoy en día otro tipo de combustibles (amoníaco, gas natural licuado, hidrógeno o biocombustibles) están muy limitadas tanto por el gap de precios actual como por «las limitaciones de espacio, seguridad y tonelaje» en los barcos. En este sentido, creen que es casi imposible «a menos que se relajen las restricciones de tonelaje bruto y se proporcione un apoyo público sustancial para cubrir la diferencia de precios». Para los autores, «la opción más realista a medio plazo» estaría en el biodiésel.

Para ganar esa eficiencia, estiman que la inversión necesaria de esa flota de casi 3.000 buques está en 969 millones de euros. Como ejemplo, calcularon las necesidades de un buque de 18 metros y de otro de 30 o más: para el primer caso, un paquete completo oscila entre 250.000 y 390.000 euros por barco; para el segundo, el rango de costes es de 400.000 a 700.000 euros.

El mensaje que lanzan los expertos para cerrar el estudio es que el sector precisa «medidas que combinen la reforma normativa, la internalización gradual de los costes externos, las ayudas estatales para la mejora de la eficiencia y la renovación de la flota, los ajustes de las normas de tonelaje para dar cabida a los combustibles alternativos y las medidas para gravar las importaciones de terceros países».

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