Tripulantes de más, pesca en zonas prohibidas, maniobra negligente: las claves del escrito de la fiscal del «Pitanxo»

El buque pesquero Villa de Pitanxo, con matrícula y folio 3VI-5-5-03, fue dado de alta en el censo de la flota pesquera el 23 de diciembre de 2003. Salió del astillero con un motor Wärtsilä modelo 9L20 de 878,19 kilowatios (KW), como consta en su ficha oficial. Ésta sería modificada el 19 de febrero de 2020 para hacer constar una repotenciación de este motor, hasta los 1.267,59 KW; el auxiliar siguió siendo el mismo. Son datos de acceso público —ya fueron divulgados en varias ocasiones por FARO— y que fueron advertidos por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) en su informe oficial: con una propulsión de mayor potencia, el consumo es mayor. Y fue así que la Ciaim determinó, de mano de las imágenes tomadas al pecio, que el Villa de Pitanxo había sido sometido a obras ilegales en su estructura para almacenar más gasóleo y cargar más pescado congelado.

La sobrecarga

Realizar obras sin declarar —es lo que determinó la Ciaim y acaba de replicar ahora la fiscal del caso en su escrito para interesar la incoación de procedimiento abreviado— ya es una irregularidad. Pero es que más gasoil y más carga en bodega reduce el francobordo de un barco, y por ende su estabilidad, y el Pitanxo ya navegaba sobrecalado. Muy sobrecalado. De acuerdo a los cálculos expresados en este escrito, el buque partió de Vigo con hasta 70 metros cúbicos más de gasoil del que debía, porque en el libro de estabilidad constaba que la capacidad de sus tanques era de menos de 350 m³: esto se traduce en un sobrepeso adicional de al menos 50 toneladas. En el momento del naufragio, entre el gasoil (unos 250 m³) y el pescado congelado, el pesquero cargaba con unas 350 toneladas de peso. La empresa propietaria del buque siempre lo ha negado.

En la noche del naufragio, el 15 de febrero de 2022, durante la maniobra de virada (recogida) del aparejo y con mala mar, tanto el trancanil (tolva de desperdicios) como el desagüe del parque de pesca estaban abiertos porque la intención del capitán, Juan Enrique Padín, era de subir el aparejo y trabajar el pescado, por eso había gente en cubierta y en el parque. Pero estaba tan enterrado el pesquero, y después de haber embarrado las redes en un cúmulo de barro y sedimentos, que el agua empezó a inundar su estructura, sin capacidad para achicarla a igual velocidad a la que devoraba el buque. Padín «no tomó medidas precautorias en el buque ante la posibilidad de una virada en condiciones meteorológicas muy adversas», indica el escrito de Fiscalía; «la virada del arte y las maniobras realizadas para liberar la espichada causaron un incremento del asiento por popa aumentando la inmersión de los puntos de posible inundación». La escora superó los 35º, a babor, y fue ahí cuando reventó el motor principal: las bombas de lubricación se descebaron, el Wärtsilä se quedó seco y explotó.

El hecho es que en las inspecciones oficiales ya había quedado acreditado que el Villa de Pitanxo había sido obligado a tomar medidas tras haber ganado 16 toneladas de lastre en quilla en una reforma —esta sí, autorizada— del año 2012. Como desveló la investigación de FARO en primicia, y han avalado tanto los análisis de la Ciaim como ratifica ahora la fiscal, Capitanía Marítima prohibió que este barco de Pesquerías Nores trabajase en zonas de formación de hielos, precisamente tras haber sumado ese peso extra. También le prohibió llevar carga sobre cubierta. Ni la empresa ni Padín atendieron esta orden: el Pitanxo hizo 19 mareas en un área que tenía prohibida, como también divulgó este periódico. La fiscal expone, en este sentido, que tanto los armadores como el capitán permitieron, con conocimiento, que el buque navegara en aguas frías a pesar de no estar autorizado para hacerlo en zonas de engelamiento.

Esta es una de las razones por las que el Ministerio Público reprocha que tanto Padín, la armadora y sus dos principales directivos (José Antonio Nores Rodríguez y José Antonio Nores Ortega) «permitieron que se desempeñara la actividad en condiciones inseguras, con inobservancia de medidas preventivas y con grosero desprecio para la vida e integridad física de los tripulantes del buque». Todos tienen la consideración de investigados en la causa, instruida en la Audiencia Nacional.

La evacuación

A criterio de la fiscal, el patrón del Pitanxo dio «la orden de abandono del buque demasiado tarde, al no ser consciente éste de la gravedad de la situación. Cuando se dio, las probabilidades de salvarse eran muy reducidas». Fue él el único rescatado con traje de inmersión y chaleco salvavidas. El plan de salvamento del buque contemplaba la existencia de una escalera en estribor, en la cubierta, que facilitaría la evacuación en caso de accidente; finalmente no se instaló. La única escalera disponible estaba en babor, que era hacia donde estaba escorado el pesquero, así que no sirvió de nada. Los marineros tuvieron que atravesar medio buque por dentro, en medio del temporal y a oscuras, para tratar de salvar su vida.

Fiscalía también comparte que en este barco no se hacían los preceptivos simulacros, y señala también este hecho como factor decisivo de la elevadísima pérdida de vidas. Porque cuanto más familiarizada está la tripulación —con los dispositivos de emergencia y el procedimiento en sí—, más garantías tendrá de supervivencia. Una de las balsas salvavidas fue arriada pero se la llevó el viento, precisamente por esa «falta de formación»: los marineros tenían que haber amarrado la driza a la estructura del pesquero.

Falsedad documental

El Villa de Pitanxo fue diseñado para 22 tripulantes. Fue este periódico, en su edición del 13 de diciembre de 2022, quien demostró que el buque salió de Vigo con 25 personas. En el despacho oficial constaban 22: la armadora había emitido al menos despachos falsos durante ocho mareas —llevaba un observador a bordo que no declaraba—, incluida la última. Dos personas —el observador, Francisco Navarro, y el segundo oficial de Puente, Raúl González Santiago— fueron acomodados en la enfermería; el tripulante número 25, que sería transbordado en alta mar a otro pesquero, utilizó uno de los pasillos para dormir.

Cuando se produjo el naufragio, un responsable de Pesquerías Nores mantuvo la mentira, según el informe de la Ciaim. Aseguró por teléfono al Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) que en el buque iban 22 personas. Los cadáveres de 12 de ellas nunca aparecieron.

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