China coloniza la costa africana: está ya en más de un tercio de sus puertos

La señal AIS revela la presencia de poco más de media docena de pesqueros en el muelle principal de Nuadibú. Hay un par de palangreros que en su día fueron daneses —Wafa 3, antes Heroyvaering; Wafa 4, ex Tronderhav— o el arrastrero español Isla de Santa, de Marín. Fondeados en la bahía, al este, están algunas unidades de Yilmaz, turcas, otras noruegas (JSF Senior) o de capital vigués (la dupla de los Alpha Peche, participados por Pescapuerta).

Un poco más al sur, siguiendo la costa, esa heterogeneidad desaparece y la variedad de banderas se transforma en una monocromía de tintes rojos: allí reposa la base logística de Hongdong International Mauritania Fisheries Development, una pequeña ciudad que da empleo a 2.500 personas y asistencia a cerca de 170 buques de pesca de China. Es el anclaje en el país magrebí de uno de los mayores emporios pesqueros del mundo, Hong Dong, nacido en la provincia de Fuzhou hace escasos 25 años al amparo de la política expansionista de Pekín.

Esta es una infraestructura de acceso restringido, pero no la única sufragada con capital chino en esta zona, que es la que más inversión ha captado en los últimos meses de la flota gallega por el tirón de los cefalópodos: la China Road and Bridge Corporation (CRBC), pública, está rehabilitando el muelle comercial principal de la misma Nuadibú. Pero es que ha hecho lo propio en más de un tercio de los 231 puertos comerciales de todo el continente africano, como acaba de analizar el The Africa Center for Strategic Studies.

Control completo

«Se estima que las empresas estatales chinas participan activamente en 78 puertos de 32 países africanos como constructoras, financiadoras u operadoras», expone el autor del estudio, Paul Nantulya. En todos los países ribereños donde operan barcos de capital gallego, al amparo de acuerdos bilaterales con la Comisión Europea o con empresas mixtas, hay capital chino en su logística portuaria. Su presencia es mucho más acusada en el oeste, con un enorme despliegue inversor y de gestión en Angola, Costa de Marfil, Sierra Leona, Senegal o Nigeria.

«En algunos lugares —prosigue Nantulya— las empresas chinas dominan todo el proyecto», desde la financiación hasta la ejecución y la gestión de las terminales. El investigador pone como ejemplo el puerto de Lekki, en Nigeria, inaugurado en enero de 2023 tras una inversión de mil millones de dólares: la construcción corrió a cargo de la empresa China Harbor Engineering Company (CHEC) —es filial del conglomerado China Communications Construction Company (CCCC)—, fue financiado por China Development Bank (CDB) y el 54% de las acciones están en manos del gobierno de Pekín. «Un contrato de concesión o arrendamiento no solo permite a la concesionaria beneficiarse económicamente de todo el comercio que pasa por ese puerto, sino que también puede controlar el acceso. El operador determina la asignación de muelles, acepta o rechaza escalas y puede ofrecer tarifas y servicios preferenciales para los buques y la carga de su país». Este es el motivo por el que algunos países vetan la entrada de capital extranjero en su logística portuaria, por considerarlo una materia estratégica en cuanto a soberanía nacional y defensa.

Según el informe Strengthening Africa’s gateways to trade (Fortalecer las puertas de entrada al comercio de África), de la consultora PwC, cada dólar que China invierte en un puerto le genera un retorno de 13 dólares. Aunque una de las principales preocupaciones que genera este despliegue en la logística portuaria africana, al menos en Estados Unidos, es la «readaptación» de terminales comerciales a bases navales, como ha sucedido con la de Doraleh (Yibuti). Otros puertos del continente —Abidjan, Maputo, Durman o Casablanca— han sido también utilizados por fuerzas militares chinas.

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