Mareas prohibidas, despachos falsos... las claves del «Pitanxo» que FARO desveló y confirma la Ciaim

El buque pesquero Villa de Pitanxo, con matrícula y folio VI-5 5-03, fue sometido el 21 de febrero de 2018 a un examen de estabilidad en el puerto de Vigo. Es una prueba preceptiva y periódica –se ejecuta cada diez años-- para las embarcaciones de más de 24 metros de eslora, aunque Marina Mercante quiere extenderla a las de más de 12 metros. El resultado de aquel test se le notificó a la armadora, Pesquerías Nores Marín, con fecha del 9 de marzo siguiente.

El funcionario de Capitanía Marítima estableció que el Pitanxo, tras haber ganado 16,077 toneladas de lastre en la quilla, tenía prohibido faenar de zonas de formación de hielos y llevar carga sobre cubierta.

Ese mismo día por la tarde, 9 de marzo de 2018, el pesquero de Marín partió a faenar a una zona de formación de hielos. Lo hizo otras 18 veces más, con la connivencia de Marina Mercante y la Secretaría General de Pesca, que mantuvo vigentes sus permisos para faenar en Terranova –espacio marítimo de engelamiento según el Convenio internacional de Torremolinos (1993)—hasta su naufragio.

Esta es solo una de las claves del caso destapadas por la investigación de FARO DE VIGO sobre el siniestro, en el que fallecieron 21 de los 24 tripulantes, que acaba de confirmar la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) en su informe definitivo.

Así lo expone textualmente el documento, de 173 páginas: «El buque navegaba habitualmente en zonas de engelamiento, a pesar de que el Acta de Estabilidad recogía la prohibición expresa por parte de la Autoridad Marítima, limitación también recogida expresamente en el libro de estabilidad aprobado por la Autoridad Marítima, siendo habitual además experimentar engelamiento».

El motor

El patrón del Villa de Pitanxo, Juan Enrique Padín Costas, tiene la consideración de investigado (imputado) por, entre otros presuntos delitos, el de 21 homicidios por imprudencia grave. También la armadora. «Numerosos ejemplos ponen de manifiesto que el Capitán y la compañía armadora explotaban este barco bordeando los límites reglamentarios», prosigue el informe, ya desgranado por FARO en su versión provisional.

En todo momento, ya desde la protesta de mar --es la primera declaración que se presta tras un accidente marítimo-- firmada en Canadá, Padín achacó el naufragio a un súbito fallo del motor. La Ciaim también descarta esta opción, ya que solo una eventual parada del sistema de propulsión no habría desencadenado la escora fatal y el posterior hundimiento. Y así quedó patente en las pruebas realizadas a una maqueta del Villa de Pitanxo en el canal del pruebas del Centro de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (Cehipar).

FARO ya había publicado en dos ocasiones por qué la versión de la parada inexplicable del motor, un Wärtsilä modelo 9L20, no se sostenía. Primero, con los datos de posicionamiento AIS y de la caja azul (VMS) del buque. Porque a las 4:23 horas de aquel 15 de febrero de 2022, cuando dejó de emitir señal, el pesquero navegaba a 2,6 nudos. Son casi cinco kilómetros por hora de velocidad.

Pero es que este periódico analizó decenas de informes sobre siniestros marítimos, expedidos por organismos homólogos a la Ciaim en todo el mundo: en ninguno se achaca un naufragio a una parada del motor principal.

Los despachos

El despacho de un barco es un acto administrativo en el que deben constar los tripulantes, las personas ajenas a la tripulación (personal a transbordar, observadores científicos...) o los medios de salvamento. El del Villa de Pitanxo era falso, como también divulgó FARO, porque refería que en el buque iban 22 personas. El pesquero estaba diseñado para ese número, pero se hundió con 24 a bordo. Dos de ellos, Raúl González y Francisco Navarro, dormían en el habitáculo de la enfermería.

Es más. Marina Mercante desconocía que a bordo del pesquero iban 25 personas cuando salió de Vigo, porque una de ellas sería transbordada al arrastrero Río Caxil en medio del Atlántico. Lo supo a raíz de otra información exclusiva de FARO, que incluyó una fotografía tomada por ese tripulante número 25 a la salida de la ría.

El informe de la Ciaim incluye el análisis de más de media docena de despachos expedidos por el Villa de Pitanxo, depositados en la Dirección General de la Marina Mercante. Incluso pese al hecho de que en el arrastrero solo podían ir 22 personas, Capitanía Marítima lo despachó con 23 en octubre de 2021. No hubo reparos.

Pero es más: en ninguno de esos documentos oficiales consta el enrole de un observador científico, cuando el Pitanxo siempre llevaba uno a bordo, como obliga el convenio NAFO (capítulo 5, artículo 30). En particular, la normativa establece lo siguiente: “Cada Estado garantizará que todos los buques de pesca que enarbolen su pabellón mientras realicen actividades de pesca […] que lleven en todo momento al menos un observador de acuerdo a lo establecido en este Programa. Un buque no podrá comenzar a pescar hasta que el observador esté a bordo del buque”. De modo que, como resultado de estas conclusiones de la Ciaim, el pesquero de Marín completó al menos siete campañas con un despacho falso, e inició una octava en idénticas circunstancias. Nadie lo apercibió.

El covid

Antes de partir hacia Terranova, el Villa de Pitanxo desembarcó a un tripulante que había dado positivo por covid, como figura en la documentación recabada por las familias, en base a los mensajes de los marineros, certificada ante notario y divulgada por este periódico en mayo de 2022.

“Sin guardar las 72 horas de cuarentena”, como certificaron las mismas fuentes, el pesquero puso proa a zona de pesca: el caladero de NAFO. “Ya dio un positivo”, escribió desde alta mar uno de los tripulantes a una familiar, como pudo comprobar FARO. No tardó en corregirse a sí mismo: “Hay otro”. Dos contagiados de coronavirus. Era 30 de enero. Dos días después afloraron otros cuatro.

De los nueve cadáveres recuperados, siete tenían una carga viral de coronavirus COVID-19 “muy alta”, como constataron en el hospital Health Sciences Centre de Canadá. El informe de la Ciaim lo constata, en su página 123: «Parece posible que el COVID-19 que padecían los tripulantes fallecidos en la balsa salvavidas hubiera mermado su condición física hasta el punto de reducir sus probabilidades de supervivencia. También parece posible que el COVID-19 hubiera mermado la capacidad de los tripulantes de ejecutar correctamente los procedimientos de abandono o de alcanzar las balsas salvavidas».

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