Padín forzó al «Pitanxo» a la zozobra final con el buque ya escorado y con sobrepeso

Por complejas que sean las condiciones, y por recurrentes que resulten los siniestros en algunas flotas, el naufragio de un pesquero es un hecho —felizmente— poco común. No es fácil hundir un barco. Y cuando sucede, son casi siempre varias las causas que, encadenadas o vinculadas entre sí, lo llevan al fondo. Que es lo que sucedió con el arrastrero congelador Villa de Pitanxo (3ª VI-5-5-03), devorado durante la noche del 15 de febrero de 2022 por las inclementes aguas del caladero de Terranova. Porque había espichado (llenado de sedimentos y lodo) el aparejo durante la maniobra de virada (recogida); porque quedó escorado a babor en medio de un «fuerte temporal», durante el cual continuó sus trabajos de pesca; porque llevaba años coqueteando con la suerte, con un sobrepeso que comprometía su estabilidad derivado de obras irregulares a bordo; porque su capitán trató de izar las redes sin «valorar debidamente» hasta qué punto el buque estaba sentenciado, y lo hizo con el trancanil (tolva de desperdicios) y el desagüe abiertos. Porque forzó el motor hasta la extenuación, hasta convertir al Pitanxo —de 50,3 metros de eslora por 9,7 metros de manga— en un exánime barquito de papel, sin gobierno y a merced de olas de hasta más de 10 metros.

La tragedia no sobrevino por un hecho fortuito: el barco de Pesquerías Nores Marín, capitaneado por Juan Enrique Padín Costas, naufragó como consecuencia de maniobras y procedimientos negligentes, tanto en el puente de mando aquella noche como desde los despachos años y meses antes, como ha zanjado la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) en su informe definitivo, distribuido de momento en forma de borrador. Las partes tienen un mes para formular alegaciones, antes de que el juez Ismael Moreno de la Audiencia Nacional decrete el cierre de la fase de instrucción. Fallecieron 21 de las 24 personas que estaban a bordo; el sector no había vivido una catástrofe de estas dimensiones desde la del Marbel, en 1978.

El informe, complejísimo y denso, tumba la versión ofrecida por Padín, quien está imputado, entre otros, por 21 delitos de homicidio por imprudencia grave. Esto es lo que declaró en la protesta de mar —es como un acta que levanta el capitán después de un accidente—, de su puño y letra, cuando llegó a Canadá tras haber sido rescatado por el pesquero Playa Menduiña Dos, junto con los otros dos únicos supervivientes: su sobrino, Eduardo Rial, y Samuel Kwesi Koufie.

«Estando en la maniobra de virada el motor se para, sobre las 4 UTC. Llamo a la máquina y el oficial de máquinas me dice que no sabe por qué se paró el motor [...] El agua cada vez nos entraba con más frecuencia de la aleta de babor creando una escora que se va incrementando [...] En ese momento doy la señal de abandono del buque».

Esto no sucedió. El motor —modelo Wärtsila 9L20— no se detuvo súbitamente, sin causa explicable, generando la escora fatal. Fue al revés, como explicita este informe oficial. Era tal la escora que alcanzó el Pitanxo, pasadas las 04:15 UTC de aquella noche, que la propulsión de las bombas de lubricación se descebaron; el Wärtsilä, que había sido repotenciado en 2020, se quedó seco y reventó. En ninguno de los test realizados con una maqueta a escala para recrear el accidente —a petición de la Ciaim en el Centro de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (Cehipar)— se generó un error fatal en la propulsión que hubiese podido explicar el siniestro. Ninguno de los naufragios analizados por entidades homólogas a la Ciaim en todo el mundo en los últimos veinte años, como analizó FARO, se debió a un parón repentino e inexplicable de un motor principal.

La explicación

El Villa de Pitanxo se fue a pique como consecuencia de una entrada progresiva e incontrolada de agua durante la virada del aparejo. El trancanil y el desagüe de las máquinas de procesado estaban abiertos porque la determinación de Padín fue en todo momento la de izar las capturas, así que la marinería estaba lista para empezar a trabajar en cubierta y el parque de pesca. Por eso estaban abiertos esos dos huecos. La Ciaim considera plausible el hecho de que el capitán no valoró cortar los cables del aparejo porque no tenía de repuesto, y eso habría significado acabar la marea sin llenar las bodegas. Y apunta, aunque no lo considera la causa definitiva del hundimiento, a que las redes habían espichado en el fondo, convirtiéndose en una especie de rizón gigante, tensionando al Pitanxo por popa e imposibilitando su manejo. Una espichada se produce cuando embarcan sedimentos o lodos en el fondo de la red de arrastre, que puede ser de toneladas: la zona donde naufragó es conocida por esas espichadas. Y la Ciaim, gracias a las imágenes tomadas del pecio, sostiene que hay el «indicio de que en la red había peso, fango o piedras», con la evidencia de que «no era factible continuar con el arrastre». Padín reconoció una espichada, pero siempre aseguró haberla salvado mucho antes de escorar.

Pero es que este congelador de Pesquerías Nores tenía un gravísimo problema desde hace años, que fue determinante aquella madrugada: pesaba demasiado a causa de obras sin declarar en su estructura —para cargar más combustible, por ejemplo—, lo que situaba el orificio de la tolva de desperdicios prácticamente a ras del agua. Una bomba de relojería que explotó finalmente aquel 22 de febrero después de haber dormitado durante años. El Villa de Pitanxo no cumplía «los criterios de estabilidad reglamentarios», como era ya visible con el buque en puerto y a ojos de cualquier inspección —esto lo sostiene también la Ciaim—, aunque eso no le impidió repetir marea tras marea en la impenitente Terranova.

Secuencia del naufragio del «Villa de Pitanxo»

De acuerdo al informe pericial 01/2024 encargado por la Audiencia Nacional.

Los investigadores lo ratifican con pruebas visuales, como la deformación grave en el pañol de estribor, únicamente explicable con una implosión por combustible. Un combustible que no debería estar ahí —ese hueco en particular no fue diseñado para almacenar gasoil—, pero que el Pitanxo necesitaba porque había elevado la potencia de su motor y eso requería de más carburante. Y este es un dato de acceso público: el Wärtsilä 9L20 pasó de operar con 878,19 kilowatios (KW) de potencia a hacerlo con 1267,59 KW, como ha comprobado este periódico en los registros oficiales de flota; el cambio consta registrado con fecha de febrero de 2020. Nadie verificó que, teniendo más consumo energético, el Pitanxo no hubiese sido sometido a reformas ilegales para almacenar más gasóleo. Y más pescado. «Podía cargar entre 360 y 380 toneladas de pescado congelado, frente a las 302 toneladas que figuraban en el libro de estabilidad».

Falta de control

El documento es claro. «Si el buque pudo operar sobrecargado fue porque nadie se preocupó de que esto no ocurriera». No lo hizo el capitán, ni la armadora pero, sobre todo, ninguna administración pública. «La inspección realizada por la Capitanía Marítima [de Vigo] el día de la salida del buque no detectó que estaba sobrecargado». Es más, por primera vez la Ciaim constata lo que la investigación de FARO demostró en octubre de 2022, cuando publicó el contenido de su último examen de estabilidad: el Villa de Pitanxo jamás debió operar donde estaba trabajando esa noche porque, como resultado de una modificación en su estructura en el año 2012, se le prohibió navegar en zonas de formación de hielos.

Este informe de estabilidad fue fechado en 2018 y firmado en Vigo: el pesquero siguió trabajando en Terranova marea tras marea, año tras año, sin ningún apercibimiento ni de Marina Mercante —responsable de las capitanías— o de la Dirección General de Pesca, que supervisaba la operativa en tiempo real del barco —tenía licencia en regla— a través del sistema de control de la caja azul. «El libro de estabilidad prohibía expresamente operar en esas zonas», las de acumulación de hielos, delimitadas en el denominado Protocolo de Torremolinos de 1993 (página 25).

Llama la atención la Ciaim, también, de que «numerosos ejemplos ponen de manifiesto» que tanto Juan Enrique Padín como Pesquerías Nores «explotaban este barco bordeando los límites reglamentarios». Y ponen varios ejemplos: como la condena de la Audiencia Nacional (año 2016) por utilizar una bodega oculta para almacenar 27 toneladas de fletán negro sin declarar, que llevase más tripulación de la que tenía permitido el pesquero, que el Pitanxo navegase sobrecargado o que operaba «habitualmente» en zonas de «engelamiento», habiéndosele prohibido expresamente. Una manera de proceder motivada no solo por la «voluntad» de la armadora y el patrón, sino por la «debilidad» de los mecanismos de control. 

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