El pesquero Villa de Pitanxo, con matrícula 3ªVI-5-5-03, disponía este año de cuotas para fletán negro, gallineta, raya y locha. Por estas especies salió el 26 de enero del muelle de Frigalsa en Teis, con los certificados en regla de navegabilidad –para embarcaciones de eslora superior a los 24 metros– y de conformidad. Su tripulación no embarcó en Vigo, sino en Marín, donde abandonó el buque un marinero de nacionalidad senegalesa tras dar positivo en COVID. Desde aquel 25 de enero a la madrugada del naufragio, el Pitanxo sumó veinte días de presuntas irregularidades administrativas, adicionales a las causas del naufragio que investiga, de momento, la Audiencia Nacional.
El despacho de un barco es un acto administrativo por el cual la institución correspondiente se cerciora de que cumple todos los requisitos y autoriza su partida. En este caso, el buque se despachó en Capitanía Marítima de Vigo. El modo en que se realizó este procedimiento no forma parte de la investigación penal que investiga las causas del siniestro.
Según ese mismo documento eran 22, que es la cantidad de tripulantes para la que había sido diseñada la embarcación, como desveló FARO. Pero, en realidad, fueron 24 las personas que partieron del muelle vigués rumbo al caladero de Terranova. Por este motivo, la Dirección General de la Marina Mercante ha abierto un expediente administrativo a la armadora, Pesquerías Nores. Además, la identidad de los embarcados no se corresponde con la información facilitada por la compañía. En el listado que figura en el despacho del Pitanxo faltan tres nombres: Juan Martín Frías, Miguel Lumbres y Francisco Manuel Navarro. Y sí consta el del marinero senegalés, Siaka Thior, que desembarcó en Marín por tener COVID. No se guardó ningún periodo de cuarentena antes de aproar a aguas de NAFO. Navarro y Raúl González, observador y segundo oficial, respectivamente, dormían en dos camastros de la enfermería.
Capitanía Marítima no comprobó ni el número ni las identidades de los tripulantes porque, según explicaron fuentes oficiales de Marina Mercante, no es su responsabilidad. “Corresponde al armador” que la información que remiten a esta institución es la real, abundaron. Otros técnicos difieren de esta explicación y consideran que “es necesario cerciorarse de que la información que da el armador es correcta”. Los procedimientos abiertos contra la armadora están suspendidos debido a la investigación en la Audiencia Nacional a cargo, de momento, del juez Ismael Moreno.
Fuentes de la armadora inciden que sí. “El buque tenía chalecos y EPI (equipo de protección individual) para todos los tripulantes, como se ha acreditado ante todas las autoridades”. En un anexo de la resolución del despacho se menciona otra cantidad.
– Número de chalecos salvavidas: 22.
El apartado de “número de trajes de inmersión” aparece vacío, aunque al menos el capitán del pesquero, Juan Enrique Padín, y su sobrino, Eduardo Rial, sí los llevaban puestos tras el rescate por el Playa Menduiña Dos, de la armadora canguesa Moradiña.
No figura ninguna remodelación en la ficha técnica que tiene la Comisión Europea, donde solo consta una repotenciación del motor Wärtsilä en el año 2020. Pero el pesquero de Nores sí que hizo al menos una obra de reforma, como plasma el certificado de comprobación de estabilidad, firmado en marzo de 2018 y con arreglo al Real Decreto 1422/2002. “Con obra de reforma de cambio de cubierta de francobordo –expone textualmente ese informe, al que ha tenido acceso este periódico–, se han instalado 16,077 toneladas de lastre en la quilla”. No es un procedimiento inusual. A más peso, mayor calado. “Se prohibe llevar carga sobre cubierta”, añade el mismo documento.
Sí. Como resultado del último examen de estabilidad, el inspector de turno determinó que “se prohibe navegar en zonas de formación de hielos”. De nuevo, desde Marina Mercante explican que la responsabilidad de cumplir este mandato recae, en este caso, en el patrón del pesquero. “El caladero de NAFO es muy grande”, incidieron las mismas fuentes. El certificado del examen a la estabilidad del Villa de Pitanxo se expidió el 9 de marzo de 2018, y desde entonces realizó varias mareas de las que hay documentación gráfica. En varias de esas fotografías, ya divulgadas por FARO, se observan amplias capas de hielo en el espardel o en los carreteles. En definitiva, este pesquero pudo operar en áreas que le estaban prohibidas pese a estar bajo el escrutinio constante y remoto del Centro de Seguimiento de Pesca del Ministerio. El Villa de Pitanxo, como todos los barcos de más de 12 metros de eslora, llevaba instalada una caja azul, a través de la cual se comprueba que un buque está faenando en una zona para la que tiene licencia. Al peso que añade el hielo –por cada metro cuadrado son 30 o 40 kilogramos– hay que sumar el de los aparejos, mojados y también escarchados por el frío.
La armadora argumenta que el pesquero sí estaba habilitado para operar en todo el caladero.
Sí. El certificado de la última inspección técnica se emitió el 24 de enero, dos días antes de la salida del pesquero hacia la mar. No figura el lugar, pero tuvo que haberse expedido en Marín. El de navegabilidad –para barcos de 24 metros o más eslora– sí se firmó en Vigo, en este caso el 31 de enero de 2022. Los siguientes reconocimientos programados eran los siguientes: anual a flote, maquinaria, instalación eléctrica (2023), anual en seco, especial (2024) y eje de cola (2025).
A excepción del capitán, en Vigo. Juan Padín, según el despacho en vigor, se enroló en Dakar en junio de 2017. No figura ningún desenrole y su despacho caducó durante su travesía a NAFO, el 3 de febrero.
