“El secretario de la Ciaim (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos), en su condición de investigador jefe, ha determinado la necesidad de realizar ensayos de comportamiento en la mar con un modelo del buque para reproducir las condiciones del accidente. Sin la realización de estas simulaciones, no sería posible conocer con certeza las causas”. Es parte del informe con el que el máximo responsable de la Ciaim, Francisco Mata Álvarez-Santullano, justifica la necesidad de construir una maqueta del pesquero Villa de Pitanxo y someterlo a un baño de pruebas para esclarecer qué causó el mayor siniestro en el sector pesquero desde el hundimiento del Marbel en 1978. Iban 24 personas a bordo. Murieron 21.
Este contrato, adjudicado ya al Centro de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (Cehipar) –dependiente del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Esteban Terradas (Ministerio de Defensa)– por más de 74.000 euros, fulmina la reclamación de las familias de realizar una investigación in situ, con una misión submarina que permita observar el estado no solo del pecio, sino del aparejo, los sistemas de desagüe o las maquinillas de arrastre. Si alguna vez se opta por fletar un buque nodriza con un ROV (remoted operated vehicle, un robot operado a distancia) para grabar al Pitanxo, será porque lo haya ordenado un juez. El Gobierno –la Ciaim depende del Ministerio de Transportes– considera que la recreación es suficiente para “conocer con certeza” por qué al pesquero se lo tragó el Atlántico.
¿Cómo se harán las pruebas? ¿Es “suficiente” un ensayo en una piscina? Marineros y jefes de máquinas consultados lo ponen en duda. El informe de la Ciaim blinda la garantía que ofrecen las enormes albercas de El Pardo.
La estructura del Villa de Pitanxo.
El pesquero fue construido por la desaparecida Astilleros M. Cíes para Pesquerías Nores Marín. Con una eslora de 50 metros, como su gemelo Villa Nores, aunque este último fue sometido a un proceso de alargamiento. No consta, oficialmente, que la armadora hubiese realizado modificaciones en la estructura del Pitanxo, que es una posibilidad que apuntan distintas fuentes consultadas. Figuran seis modificaciones en el expediente del Villa de Pitanxo en el censo de flota de la Comisión Europea, entre 2004 y 2020, pero pueden obedecer a repotenciaciones del motor principal, como la que realizó hace dos años, al pasar de 878 KW a 1.267 KW. Si hubiese habido cambios sustanciales y no comunicados a las autoridades competentes, “nunca sabrán la estructura del barco, que no será el mismo que salió del astillero”. Al margen de cualquier eventual retoque en el buque, [los técnicos de la Ciaim y el Cehipar] “han de saber los pesos del cable en los carreteles, malletas, todo lo que tiene por el espardel [la plataforma saliente hacia popa, sobre el guardacalor]. Por la banda de babor hay malletas y piezas enteras de cable”, añaden.
Las capturas.
La última señal del pesquero se emitió desde las siguientes coordenadas: 46º50’3”N – 046º39’6”W. “La zona era la correcta en relación con su actividad en esa marea, que estaba dirigida a la captura de fletán y raya”, aseguraron a FARO fuentes del Ministerio de Pesca. El Villa de Pitanxo se encontraba en una zona vedada para la especie de camarón boreal. “La Secretaría General de Pesca tiene información sobre las artes de pesca que el buque llevaba en el momento de iniciar marea, que no se corresponden con las que harían falta para capturar la especie vedada”. Por tanto, el copo estaba colmado, en un volumen desconocido, por fletán o raya. ¿Qué carga llevaba el aparejo? “No saben qué estaba subiendo, aparte de su calamento. Eso no lo va a saber nadie”, inciden los marinos consultados. A su juicio, por tanto, no se va a poder recrear con exactitud el peso que arrastraba la maquinilla de arrastre Carral MCM, con un carretel principal de 3.500 metros.
El embarre.
En ningún momento, como constatan los datos recibidos desde el sistema de posicionamiento AIS o la caja azul –obligado para todos los pesqueros de más de 12 metros de eslora–, el Villa de Pitanxo dejó de navegar avante. Aunque en un primer momento su capitán, Juan Padín, no lo mencionó –ni en la protesta de mar firmada en Canadá ni en su declaración a la Comandancia de la Guardia Civil de Pontevedra–, después apuntó que el aparejo había embarrado. “El embarrar no significa que quedes fondeado (parado). A veces pasa, pero la mayoría vienes arrastrando algo que no es tu propio calamento”, explica un jefe de máquinas. Es una hipótesis que, añade, sería contrastable con una inspección visual del aparejo, que reposa a unos 820 metros de profundidad. Si fuera el caso, el pesquero podría haber perdido el centro de gravedad, escorando a babor. El mismo marinero recuerda que “en Malvinas incluso se pescaban trozos de camiones, fuselajes de barcos y aviones de la guerra. Imagina –culmina– si pasas por encima tienes la posibilidad de engancharlo y, dependiendo de la fuerza de la maquinilla, incluso levantarlo, que fue lo que le pudo haber pasado al Pitanxo para escorarlo tanto de babor”.
El temporal.
“Era un día más. Hubo días con peor tiempo y también se trabajaba. Era un día más y tocaba estar ahí, trabajando”. Es la breve descripción trazada por el patrón de las condiciones meteorológicas con las que lidió el pesquero hasta que, el 15 de febrero a las 5:37 de la madrugada (hora española), fue a pique. El objetivo de la dirección de investigación de la Ciaim es de recrear “las condiciones del accidente”. Para aquella jornada, el Centro de Predicción del Océano en Washington DC (National Weather Service Weather Prediction Center, NWS) había emitido un aviso de “vientos de fuerza huracanada”, con rachas de hasta 65 nudos (más de 120 kilómetros por hora) y olas de casi siete metros.
Hasta la fecha, el Cehipar ha realizado más de más de 24.000 ensayos en la piscina de El Pardo, la más grande de España (320 metros).
