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Faro de Vigo

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La versión del capitán del “Pitanxo” se cae: el motor sí funcionaba cuando pidió auxilio

Solo pasó un minuto entre la última emisión del barco, con propulsión, y la señal de socorro; se hundió 13 minutos después | El capitán y su sobrino, únicos que llevaban los trajes térmicos | 21 homicidios por imprudencia, a juicio

En primer plano, el patrón del "Villa de Pitanxo" (al fondo, en una imagen de archivo), Juan Padín.

El motor principal del 'Villa de Pitanxo', un Wärtsilä diésel modelo 9L20, no se paró de repente, dejando al pesquero a merced de las olas, el viento y la tensión por popa del aparejo. El naufragio, en el que perecieron 21 de sus 24 tripulantes, no se debió a esta circunstancia fortuita e inexplicable, que es a la que ha aludido el capitán, Juan Enrique Padín, en todo momento. El propio 'Pitanxo', a través de sus últimas señales vía satélite, ha desmontado toda la versión del patrón, como así ha entendido también la Fiscalía de la Audiencia Nacional.

El motor estaba funcionando solo un minuto antes, cuanto menos, de que Padín accionara el botón distressed de emergencia en el puente de mando. No es posible, por lo tanto, que el veterano capitán hubiese tenido que lidiar con un buque a la deriva, porque tuvo control de la propulsión hasta el último momento. Y así lo prueban los datos técnicos, que exponen a Padín a un proceso judicial por 21 delitos de homicidio por imprudencia y contra los derechos de los trabajadores.

Se da la circunstancia, así, de que testimonio más efectivo para aclarar las causas de la tragedia lo ha prestado, por ahora, un pesquero de 50 metros de eslora que reposa a 1.000 metros de profundidad, a unas 250 millas al este de Canadá. Y que su declaración postrera coincide con la de uno de los tres supervivientes, Samuel Kwesi Koufie, el único que no quiso ratificar la versión de Padín. El segundo superviviente, Eduardo Rial, es sobrino del patrón.

“La velocidad y la derrota del barco suscita dudas acerca de la versión del capitán acerca de la parada de los motores por avería como causa determinante de la escora y posterior hundimiento del buque”, dice el auto del magistrado Ismael Moreno Chamarro. El juez del Alto Tribunal se ha inhibido en favor del juzgado de Instrucción de Marín, que asumirá la causa.

La cronología del desastre

Esta es la sucesión temporal que ha aportado la señal vía satélite y la conocida como caja azul del barco, de la armadora de Marín Grupo Nores.

A las 4:19 horas UTC (5:19, hora española), el barco navegaba a 4,4 nudos. Estaba en la maniobra de virada del aparejo. El copo venía colmado de fletán.

A las 4:23 horas, cuando dejó de emitir señal, “navegaba” –es la palabra que utiliza el fiscal– a 2,6 nudos. Por tanto, con potencia en el motor principal. Son casi cinco kilómetros por hora de velocidad.

A las 4:24 horas, Padín accionó la señal de emergencia.

De ser cierta su explicación, tenían que haberse producido todas estas acciones en menos de un minuto: advertir el propio parón súbito del motor, llamar a sala de máquinas para preguntar qué había pasado, acudir al camarote del jefe de máquinas para despertarlo, ordenar el encendido del motor auxiliar para controlar las maquinillas de cubierta, esperar a que ejecuten esta orden. Y, no habiendo respuesta desde máquinas, pedir auxilio con el botón distressed. Todo eso en menos de 60 segundos.

El barco se hundió en 13 minutos: la señal de radiobaliza, un mecanismo que se acciona bajo la presión del agua, saltó a las 4:37 horas UTC.

Por estos datos, y “sin perjuicio de un análisis pericial en el que se puedan examinar otros datos relativos al estado de la mar y la velocidad y derrota del buque” –abunda el auto–, Fiscalía da plena credibilidad al testimonio de Kwesi. Si bien en su primera versión firmó la declaración del patrón –nada más desembarcar en Terranova, en la llamada protesta de mar–, el marinero afincado en Pontevedra asegura que lo hizo “bajo presión inducida tanto por el capitán como por el armador”.

La segunda, la que prestó ante la Guardia Civil y a los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), es la que asume Fiscalía, y la que coincide con los datos emitidos por el 'Villa de Pitanxo' antes de naufragar el 15 de febrero.

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Miles de personas bajo una misma petición: retomar la búsqueda de los desaparecidos del "Villa de Pitanxo" Rafa Vázquez / EP / EFE

“Indica que el motor no se para, sino que las maquinillas que recogen el aparejo dejaron de funcionar bien, tensando pero no recogiendo y provocando la escora”, cita el auto judicial, con fecha del 4 de abril y conocido ayer, en referencia a la declaración de Samuel Kwesi. Es probable que se hubiese producido un embarre del aparejo, como han sugerido múltiples jefes de máquinas y capitanes, en testimonios recogidos por este periódico.

Lo cierto es que, como ha analizado FARO, en ninguna investigación cursada por la Ciaim existe ningún incidente en el que se haya relacionado una parada de motor con un naufragio. Tampoco en el organismo que investiga siniestros marítimos de Canadá (Transportation Safety Board), el de Reino Unido (Marine Accident Investigation Branch) o el irlandés (Marine Casualty Investigation Board).

Lo que declaró este superviviente es que la tripulación que en ese momento estaba en cubierta –teniendo en cuenta el tipo de maniobra, serían ocho marineros– gritó al capitán “para que soltara los aparejos, pero éste se negó”. Fue entonces cuando el 'Pitanxo' escoró a babor (izquierda), precipitando la vía fatal de agua en la sala de máquinas, ahogando el motor. Esto es, que el Wärtsilä no se paró repentinamente y esto causó el naufragio, sino que sucedió al revés, y por una presunta maniobra negligente de un patrón que no quiso perder las capturas.

La evacuación

Entre las 4:24 y las 4:37 horas, Juan Enrique Padín asegura que dio orden de evacuación. “Todos estábamos arriba, preparándonos, con los trajes medio puestos o preparándonos”, aseguró en una entrevista exclusiva con FARO. Samuel Kwesi lo niega, y las pruebas también le dan la razón. Así lo explica el auto: “Que en ningún momento el capitán dio orden de ponerse los trajes de supervivencia, aunque él y su sobrino sí los lIevaban, lo que Ie sorprendió”.

Ninguno de los nueve cadáveres recuperados ni el propio Samuel tenían este equipamiento de seguridad puesto. Este marinero enumeró uno a uno a la Guardia Civil los nombres de los marineros que subieron a la balsa, y que uno a uno fueron muriendo por shock térmico. La temperatura del agua era, aquella noche, de entre 0º y 1º. No resistieron el frío.

EL AUTO

  • Sobre la cronología de la catástrofe

    “Comprobamos cómo existen indicios de que la versión primeramente ofrecida puede no ajustarse a la realidad, tratando con ello de eludir las posibles responsabilidades [...] La velocidad y la derrota del buque suscita dudas acerca de la versión del capitán acerca de la parada de los motores por avería como causa determinante de la escora y posterior hundimiento del buque”.

    Sobre la evacuación

    “Que en ningún momento el capitán dio orden de ponerse los trajes de supervivencia, aunque él y su sobrino sí los lIevaban [...] Este hecho queda corroborado con la realidad de que ni el citado marinero [Samuel Kwesi] ni ninguno de los cadáveres recuperados [un total de nueve] tenían el equipamiento de seguridad puesto”.

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