Hace mucho tiempo que el trajín que la actividad de Gran Sol despierta en el muelle de O Berbés es más de camiones que de barcos. Vigo ya no es aquel puerto base que otrora fuera cabecera de la flota de los 300, una legión que empezó a flaquear tras la adhesión de España a la entonces Comunidad Económica Europea. Hoy queda un vestigio de 34 unidades. La posibilidad del transporte por carretera ha permitido también a la flota un sustancial ahorro de costes; los buques no tienen que hacer el trayecto de ida y vuelta al caladero, para mareas que oscilan entre los diez y los 18 días. Por eso, y sumando Reino Unido e Irlanda (países que baña el Gran Sol), a la dársena viguesa entra más pescado por carretera que por vía marítima. Y esta es una ecuación que complicará radicalmente su actividad si se consuma un escenario de no deal, una salida sin acuerdo de Reino Unido de la Unión Europea. Era previsible, y un informe desclasificado del Gobierno británico acaba de ponerle números al caos.
"Francia impondrá, el día uno (de ese hipotético escenario) los controles que ordena la UE sobre los productos de Reino Unido", dice textualmente el texto, bautizado como Operación Yellowhammer (pájaro carpintero), que FARO ya desgranó en parte en su edición del 22 e agosto. Si hay Brexit duro, coincidirá con el próximo 1 de octubre, un viernes. "Las disrupciones para atravesar el Canal causarían fuertes colas en Kent, y los camiones se enfrentarían a retrasos de entre 1,5 y 3 días antes de poder cruzar la frontera. Los vehículos que estén atrapados por los atascos en Reino Unido no podrán regresar a la UE para recoger otra carga", prosigue el informe, que el primer ministro Boris Johnson se ha visto obligado a hacer público a petición del Parlamento.
"Impensable"
A este bloqueo hay que sumar dos factores de suma relevancia para los buques. Primero, que se trata de transporte de pescado fresco; segundo, que el trayecto habitual desde el puerto de descarga a Vigo ya dura dos días. "Es impensable que un camión pueda retrasarse dos o tres días", clama un armador de Vigo, con flota en Irlanda y Reino Unido. En su caso, los camiones salen de puerto los viernes por la noche y llegan a O Berbés el domingo, para ir a subasta en la madrugada del lunes. "Puede suceder cualquier cosa y que se produzca un retraso de un día, pero no más", apostilla. En todo caso, con o sin acuerdo, el Brexit generará en la lonja un doble mercado, con pescado de Gran Sol comunitario (como el que descargarán los buques de pabellón español o francés, por ejemplo) y otro que ya no lo será. Que ese producto sea considerado o no como de un "tercer país", y por tanto sujeto a aranceles, es un extremo que queda por resolver.
Porque, como adelantó ayer este periódico, Bruselas ya ha comunicado a la flota que sus productos estarán sujetos a una tasa media del 11,4%, un sobrecoste que para las armadoras será "imposible" de asumir. Ayer se reunió en Pontevedra, en la Subdelegación del Gobierno, el primer comité especial de pesca del Brexit en Galicia en el que participaron representantes de armadores, conserveras, industria transformadora, puertos y otros sectores. La reunión estuvo presidida por la subdelegada del gobierno en Pontevedra, Maica Larriba, quien contó con el asesoramiento del director territorial del Instituto de Comercio Exterior, Sergio Prieto; el jefe de la dependencia de Aduanas de Galicia, Jaime Gayá y la directora xeral de Pesca de la Xunta, Mercedes Rodríguez. "El Gobierno español tiene establecidos planes de contingencia para cada sector y los empresarios pueden consultarlos para adoptar las medidas que consideren necesarias", resumió Larriba.
