Fernão Dias fue arena de batalla en la masacre de Batepá, en los años cincuenta; una batalla desigual entre los colonos portugueses, afilados por el gobernador y teniente Carlos de Sousa Gorgulho, y los nativos de Santo Tomé. Es ahora una pequeña aldea situada en el extremo norte de la isla, a veinte kilómetros de la urbe de Micoló. El mapa desde el satélite no arroja mucha luz sobre su aspecto; alguna vivienda, mucha vegetación y lo que parece un muelle rudimentario. Pero será, previsiblemente, una pata más de la descomunal estrategia de China para disponer de infraestructuras portuarias en todos los rincones del mundo. El ministro de Obras Públicas, Infraestruturas, Recursos Naturais e Ambiente de Santo Tomé, Osvaldo D'Abreu, acaba de anticipar que el acuerdo con el gigante asiático para la construcción de un puerto pesquero y de mercancías -alternativo al de Ana Chaves, en la capital- está "a un nivel muy avanzado". Dos son, al menos, las empresas interesadas en ejecutar el proyecto: China Road & Bridge Corporation (CRBC) y Macau Legend Development. Así que se construirá en yuanes y se financiará con yuanes. Otro más. Son ya -las que han trascendido, al menos- en torno a veinte las infraestructuras portuarias que China ha ayudado a levantar en la cara occidental de África, la segunda mayor despensa para la flota gallega de capital gallego distribuida en la zona con bases industriales, empresas mixtas o con acuerdos -públicos o privados- de pesca. En total los proyectos en los que ha participado o participa el capital chino suman al menos una inversión de 3.300 millones de euros.
El último acuerdo firmado entre la Comisión Europea y Santo Tomé data de 2014, que habilitó la concesión de 16 licencias para atuneros y otras cinco para palangreros de superficie. Incluso durante la vigencia de ese acuerdo, el pasado junio, el Gobierno local suscribió un protocolo paralelo con la provincia china de Fujian para explorar el desarrollo de la pesca industrial. "Santo Tomé y Príncipe tiene grandes potencialidades para el desarrollo de la pesca industrial", resumió su ministro de Pesca, João Pessoa. No se han ofrecido cifras de a cuánto puede ascender la inversión -o financiación- de China en el futuro puerto "multipropósito" Fernão Dias; el protocolo pesquero con la UE ha reportado al país, durante su vigencia, ingresos de un millón de euros al año, de los que en torno a 325.000 euros deberían destinarse a la promoción de la pesca sostenible en el país.
Despliegue
En todo caso el de Santo Tomé será otro, a sumar a los que China ha pagado, financiado o asumido en Ghana, Mauritania, Guinea Bisáu, Sierra Leona, Namibia, Gabón, Camerún, Costa de Marfil, Angola y Nigeria. Casi la fachada atlántica africana en pleno, dispuesta para asumir las necesidades crecientes de una flota de gran altura que ahorra mucho si no tiene que recorrer 11.000 millas náuticas para una reparación o reemplazo -si lo realiza- de tripulaciones. "Sin subsidios, la pesca [de gran altura] no podría realizarse", concluye el último informe sobre la expansión asiática en la pesca, de Science Advances. La Comisión Europea eleva a más de 6.000 millones de euros los subsidios que abona cada año Pekín a esta industria, que cada vez navega más para pescar: crece su consumo, la actividad de sus fábricas transformadoras... y la contaminación en sus mares más próximos. El grueso de las empresas que se han adjudicado la construcción de puertos en África son de capital público.
Como Poly Technologies (filial de China Poly Group Corporation), encargada de la construcción del puerto de N'Diago, en Mauritania; o Export-Import Bank of China (EXIM), financiador del puerto de gran calado de Cabinda, en Angola; o China Communications Construction Company, que disputó -con éxito- un contrato de 140 millones para el puerto gambiano de Banjul, y otro de 425 millones para el de Lamu (Kenia). Incluso el futuro puerto seco de Abiyán, en Costa de Marfil, será pagado (EXIM) y construido (China Harbour Engineering Company) por compatriotas. "El comercio de África con China está creciendo. China importa productos básicos como aceite, mineral de hierro, cobre y otros metales minerales [...] Se ha convertido en un importante inversor en proyectos de infraestructuras africanos. Nuestra investigación ha identificado un mayor papel en las inversiones portuarias", resume el estudio Strengthening Africa's gateways to trade, editado por PwC. Para China, ahonda la auditora, las inversiones en los puertos son una contrapartida a los beneficios que obtienen de los flujos comerciales con África.
Al menos que no se paguen las deudas, porque Kenia puede quedarse sin el puerto de Mombasa si Kenya Railways Corporation (KRC) entra en impago con EXIM, el mismo banco que ha puesto el dinero para el puerto de Cabinda o el de Abiyán. Encara vencimientos por 1.900 millones de euros, según el auditor general Edward Ouko. "Exim Bank se convertiría entonces en el principal accionista de KPA (Kenya Ports Authority, la autoridad portuaria del país) si KRC incumple sus obligaciones y el banco chino" ejecuta el contrato.
