Renfe duplica el número de trenes AVE capaces de llegar a Vigo: el contrato con Talgo de 132 millones permitirá ampliar destinos y frecuencias

Estaban llamados a ser el buque insignia de Renfe para los nuevos tiempos de la Alta Velocidad. Más de medio millar de asientos, capaces de superar ampliamente los 300 kilómetros por hora y con unos costes por plaza competitivos contra Ouigo, Iryo y el resto de marcas europeas. Los trenes Avril —acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligera— creados por Talgo son los que más titulares han protagonizado antes, durante y después de su estreno. Su coste de 1.500 millones de euros en «el contrato del siglo», los ocho ministros que tuvieron que gestionar su fabricación y homologación, el «gatillazo» vivido el 24 de mayo de 2024 en su estreno entre Vigo y Madrid o los sucesivos problemas (informáticos y mecánicos) empañaron su imagen. No obstante, Renfe siguió confiando en ellos, conscientes de sus fortalezas.

Y es que guste o no, la serie 106 —nombre oficial— es el auténtico todoterreno de la compañía pública. A ellos fiaron su capacidad de luchar contra la liberalización en su ruta estrella enter Madrid y Barcelona; su desembarco en Francia y la «gallina de los huevos de oro» que supone el mercado de Galicia y Asturias, donde la permanencia de la diferencia del tipo de vías hacen que disfruten de un monopolio. De esas tres, solamente la última ha tenido el resultado esperado, lo que les ha llevado a una decisión drástica: doblar la apuesta actual.

La aparición de fisuras en los bogies de varios trenes que operaban en el corredor a Cataluña obligaron a retirarlos de una línea con un elevadísimo tráfico y donde su peso mellaba aún más la infraestructura. Mientras tanto, la SNCF que gestiona las vías francesas, seguía sin conceder todos los permisos para que Renfe compitiera contra la SNCF que transporta viajeros en ambos países. Así, mientras Ouigo supera la decena de destinos en España, la española seguía aplazando un calendario que tenía previsto llegar a París en los Juegos Olímpicos de 2024. Aunque la disposición de asientos de 3+2 al estilo aeronáutico, la incomodidad de los mismos o la inutilidad de las pantallas instaladas genera multitud de quejas, la lógica del sector se ha impuesto: un tren más rápido y con más plazas vende más billetes.

Al mismo tiempo los ingenieros de la operadora pública y el fabricante vasco han ido puliendo detalles o, remendando sus costuras. Se han reducido las vibraciones, los retrasos por problemas del material rodante y mejorado el proceso de venta, permitiendo que sea con meses (y no semanas) de antelación. Todo ello en solamente la mitad de los trenes (10 AVE y 5 Avlo de low cost) que conforman esta pequeña flota; aunque la cifra se duplicará antes de la próxima década.

El histórico acuerdo entre Renfe y Talgo por 132 millones de euros incluye la reconversión de las otras quince unidades de ancho fijo por unas de rodadura desplazable. De esta manera podrán circular por vías de ancho internacional (la red de AVE) e ibérico, como el que llega desde Ourense a Vigo y el resto del Eje Atlántico. Las primeras entregas están previstas en el 15º mes del contrato, lo que las sitúa en octubre de 2027, prolongándose hasta octubre de 2029. Al mismo tiempo están previstos cambios contables que darán más oxígeno a la historia compañía, que a partir de 2032 deberá abonar más de 116 millones de euros en sanciones a Renfe.

Las consecuencias para los gallegos

La unificación de las dos «subseries» 106 en una sola tendrá a gallegos y asturianos como principales beneficiados. Ambas comunidades necesitan esta tecnología para utilizar los diferentes anchos que la comunican con el resto de la red española, lo que les obliga a depender de los Avril o los antiguos Alvia para disfrutar de los AVE. De hecho, la baja fiabilidad de los mismos hizo que aún no se haya implantado la prometida quinta frecuencia entre Vigo y Madrid. Con este escenario y las obras de electrificación y duplicación de la vía ya en marcha entre Medina del Campo, Zamora y Ourense; Galicia podría superar incluso la quincena de servicios por sentido cada día.

Al mismo tiempo Renfe no era partidaria de utilizar los convoyes de rodadura desplazable en trayectos con un porcentaje elevado de kilómetros en ancho fijo. Así, los transversales se limitaban a relaciones como el Ourense-Alicante o Burgos-Valencia, evitando «desaprovecharlos» haciendo buena parte de su jornada en líneas donde no son necesarios. Esto privó a Vigo de conexiones directas con Valencia en unas seis horas, entre otras. Sin embargo, el hecho de contar con una flota mucho mayor permitiría abrir conexiones entre destinos que sí que requieren el ancho variable. Cádiz, Extremadura o la Y Vasca son algunas de las que ya podrían estrenarlos.

En paralelo, el presidente de la compañía, Álvaro F. Heredia, anunció un nuevo «Plan Galicia 2026» en el que se incluyera su uso para trayectos intermedios en el Eje Atlántico en horas muertas. Esta medida ya se implantó con éxito en otros corredores como el de Valladolid o el de Extremadura.

Suscríbete para seguir leyendo