¿Cuánto costó a los vigueses cada plaza de la ruta de Ryanair a Londres?

Pocos mercados hay más competitivos que el de la aviación. En un sector en el que se pueden «deslocalizar» las bases y el personal en tiempo récord, las rutas aéreas se van a aquellos lugares que mejor pagan -o menos cobran- por ellas. El aeropuerto de Oporto hizo de esta gestión su principal baza para pasar de los 3 millones de viajeros en 2005 hasta rozar los 17 el pasado año. También el resto de comunidades del noroeste peninsular, con Asturias y Cantabria a la cabeza, han dedicido apostar por contratos millonarias para garantizar su conectividad. Incluso Marruecos con el territorio ocupado del Sáhara Occidental, aunque la demanda real hiciera que algunas conexiones no sobrevivieran a los primeros meses de vida.

En ese contexto el Concello de Vigo decididó volver a sacar la chequera para recuperar los destinos extranjeros. Después de un intento fallido con París a través de Air Nostrum, la ciudad elegida era Londres al ser uno de los mercados que mejor funcionan durante todo el año desde y hacia España. ¿El precio? Un máximo de 1,87 millones de euros para un periodo de tres años, con un mínimo de tres frecuencias semanales por sentido en temporada alta. Y pese a su adiós en 2019 al no llegar a un acuerdo por un contrato similar, Ryanair acudió a la llamada y mejoró las condiciones.

Una relación truncada en 2024

La compañía irlandesa prometío hasta seis vuelos en invierno y redujo ligeramente los costes hasta los 605.000 euros anuales. El 28 de marzo de 2023 el aeropuerto de Peinador «reconquistaba» el adjetivo de internacional. Aunque Abel Caballero aventuró en aquel estreno que lanzarían contratos para París y Bruselas, no llegó a haber réplica. Durante los siguientes 35 meses el aeropuerto de Stansted fue el único fuera de España con vuelos regulares comerciales a Vigo. Y eso que las cifras invitaban al optimismo. En su primer año logró superar el récord histórico de Vueling en este destino (18.009 pasajeros a Heathrow en 2012) y se estrenó un dato para la esperanza: 34.730 viajeros y una ocupación media del 76,67%. Había margen para asentar la ruta en su primer ejercicio completo y soñar con un cuarto vuelo en verano, cuando rozaba el lleno cada semana.

Sin embargo una nueva crisis internacional golpeó al sector de la aviación. Boeing retrasó la entrega de los nuevos Max 8 y Ryanair decidió suprimir, de forma unilateral y sin ajustarse a contrato, más de 3.000 plazas en los meses de julio y septiembre. El tijeretazo en plena temporada alta se sumaba al cierre de 25 días durante el mes de mayo por las obras en la pista de aterrrizaje de Peinador, aunque en aquella ocasión se apuntó a que era una «causa de fuerza mayor» y no se exigió ninguna contraprestación. La relación entre gobierno local y compañía quedó tocada y aunque se mejoraron las cifras (39.946 pasajeros y 79,49% de ocupación) toda esperanza se truncó en el último año de contrato.

Con la subida de tasas del 4% aprobada por Aena en enero de 2025 la aerolínea anunciaba la supresión de la ruta a Barcelona que operaba a mercado desde esa misma primavera. La de la capital inglesa sobrevivía porque se exigía hasta el 31 de diciembre, aunque el Concello comenzó a maniobrar para cobrarse las deudas del pasado. La supresión de frecuencias y la ausencia de promoción turística según los pliegos se saldaron con dos expedientes sacionadores de 67.000 euros a una compañía que registró beneficios por 1.900 millones de euros el año anterior. El alcalde de la ciudad llegó a asegurar que era «una empresa poco fiable, no técnicamente, sino en su compromiso y forma de proceder»

El 27 de junio FARO desvelaba que la compañía ya había tomado una decisión, aunque esperara hasta septiembre para anunciarla como ariente contra Aena: había renunciado a todos los 'slots' comprometidos para Peinador en su base de Stansted. Si Vigo quería seguir volando a Londres en 2026 tendría que hacerlo con un nuevo contrato y otra aerolínea. Los meses siguientes la ruta empeoró sus horarios pero logró un último récord: 48.492 pasajeros y un 80,88% de ocupación media, cifras similares a las del global de la terminal. A modo de despedida quedaron dos frecuencias para el 4 de enero que, con billetes a más de 200 euros, añadieron otros 338 viajeros.

Un coste por viajero que duplica el de hace una década

Una vez finalizados los vuelos era el momento de sacar la calculadora. ¿Ha compensado la inversión? ¿Realmente se ha incentivado el turismo? La conexión estuvo vigente durante 1.014 días y anotó, desvíos por incidencias al margen, 820 operaciones entre despegues y aterrizajes con una ocupación media del 79,23%. A cambio el Concello de Vigo pagó 1.815.000 euros en múltiples conceptos, de los que acabó recuperando 67.424,24 por las sanciones ya mencionadas.

En total se ofertaron 155.884 plazas para 123.506 pasajeros al combinar aviones de 189 y 196 asientos, lo que se traduce en una subvención de 11,21 euros por cada butaca y unos 14,15 euros en cada billete vendido. A esta cifra habría que sumar las bonificaciones aprobadas por Aena para aeropuertos como el de Vigo, que para este ejercicio superará los 10 euros en el caso de los vuelos internacionales para cada viajero "extra". De esta forma lograba un apoyo notable para lanzar ofertas con tarifas bajas, siendo ganancia neta todo lo que ganara con billetes a partir de los 50 euros.

La cifra puede parecer modesta, pero representa un cambio notable respecto al contexto de hace una década con la misma compañía. En el contrato de 2016 para volar a Bolonia, Dublín, Edimburgo y Milán la propia Ryanair percibía unos 6,8 euros por cada pasajero embarcado de media. Sin embargo, el hecho de negociar una sola ruta y no varias se ha sumado a la inflación para duplicar los precios. Tras el adiós de este mes de enero, el Concello presiona ahora a Xunta y Diputación para que cofinancien esta ruta y otras similares a Milán.

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