Bruselas marca el camino para rescatar la AP-9 con una sentencia del Tribunal Europeo

El Boletín Oficial del Estado (BOE) del 29 de enero de 1968 publicó la adjudicación, a la sociedad Ibérica de Autopistas, Sociedad Anónima (Iberpistas), de la «concesión para la construcción, conservación y explotación» de la autopista Villalba-Adanero (en la AP-6) por un periodo de 50 años. Aquella resolución llevaba estampada la firma del ministro de Obras Públicas Federico Silva —y la del dictador Francisco Franco, claro— y fijaba peajes de entre 0,6 y 1,25 pesetas por kilómetro. En el año 1999, con José María Aznar en La Moncloa, el Ministerio de Fomento asignó a la misma concesionaria, Iberpistas, dos tramos nuevos de pago (AP-51 y AP-61), así como otro túnel en la AP-6. El objetivo, según el Gobierno popular, era descongestionar la autovía A-6 a su paso por Madrid. Con este encargo de la mano, la gestión privada quedó prorrogada en una horquilla de entre 32 y 37 años.

Pero aquella adjudicación de las obras fue ilegal porque vulneró varios artículos de la Directiva 93/97 «sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras [...] sin que éstas se mencionaran en el objeto del contrato de concesión y en el pliego de condiciones», como fijó el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en una sentencia con fecha del 22 de abril de 2010. No fue fácil llegar a este pronunciamiento: Bruselas emitió dos requerimientos a España y, ante la ausencia de medidas correctoras, optó por un dictamen motivado en el año 2002. No tuvo más remedio la Comisión Europea, en aplicación de la ley y por (entonces) una «supuesta vulneración de los principios fundamentales del Tratado» de la UE, llevar a España a los tribunales. Tardó cinco años en hacerlo: se produjo en septiembre de 2007. Y, con sentencia de 2010, ganó.

Los cambios

Como acaba de constatar por escrito el comisario de Mercado Interior, el francés Stéphane Séjourné, la sentencia obligó a España a reducir en siete años la concesión afectada y la apertura de una nueva licitación para ese mismo periodo, siempre y cuando no optara por liberalizarla. En su literalidad, el comisario ha explicado lo siguiente: «Este compromiso se aplicó mediante el Real Decreto 525/2012, que redujo la duración del período concesional en siete años y estableció la obligación de volver a licitar la concesión [por esos mismos 7 años] a partir de noviembre de 2019». Y continúa: «El 14 de abril de 2020, el Gobierno español decidió que la duración exacta de la concesión sería de treinta años, por lo que finalizará el 19 de noviembre de 2029». La respuesta de Séjourné tiene fecha del 19 de enero de este 2026.

Bruselas acaba de recordar, en todo caso, que el Gobierno no tiene ninguna obligación de someter a peaje ni esta ni ninguna vía de alta capacidad. «Como alternativa, las autoridades españolas pueden decidir prestar los servicios directamente al público, que es una opción que tienen los Estados miembros, reconocida en el considerando 5 de la Directiva 2014/23/UE3 , y que no contravendría los objetivos del acuerdo». En concreto, ese artículo expone que la legislación comunitaria «no debería menoscabar en modo alguno la libertad de los Estados miembros y de las autoridades públicas para realizar obras o prestar servicios directamente al público o para externalizar tal suministro mediante delegación a terceros». El actual Ejecutivo ha divulgado su intención de liberalizar las autopistas en cuestión, previo estudio de su impacto en los tráficos.

El vínculo con la AP-9

Como en el caso de Iberpistas, la prórroga de la concesión de la AP-9 —también aprobada por el Gobierno de Aznar y hasta 2048— fue ilegal, motivo por el que Bruselas abrió expediente a España y, ante la negativa a anular aquel decreto y a rescatar la autopista, el pasado verano emitió un dictamen motivado. Si se repitiesen los tiempos —para Iberpistas hubo dictamen motivado adicional, que con la AP-9 todavía no se ha producido—, la judicialización de la concesión de Autopistas del Atlántico (Audasa) podría demorarse hasta 2030; la sentencia tardaría en llegar otros tres años más.

Ante un eventual rescate de esta vía de alta capacidad, la única que vertebra Galicia de norte a sur, el Gobierno central no tendría ninguna obligación legal de concertar una concesión nueva. Bien al contrario, como recuerda el comisario de Mercado Interior, «las autoridades españolas pueden decidir prestar los servicios directamente al público». Porque la directiva comunitaria determina, además, que «los Estados miembros y las autoridades públicas deberían continuar siendo libres para definir y especificar las características de los servicios que hayan de prestarse, incluidas las eventuales condiciones relativas a la calidad o el precio [...] con el fin de lograr sus objetivos de interés público».

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