De la amenaza de cierre a líder nacional: el Eje Atlántico cumple 10 años más vivo que nunca

¿Quién podía imaginar que una de las líneas amenazadas de cierre por ser «deficitarias» podría ser, años después, la más usada de toda la Media Distancia nacional?. El Eje Atlántico de Alta Velocidad cumplirá este Viernes Santo su primera década de vida desde que se estrenó su renovación, gracias a la cual se ha convertido en la que mueve más pasajeros a nivel nacional (5,3 millones en 2024) y la de mayor saturación por plaza. Sin embargo la situación era muy diferente hace algo más de medio siglo, cuando llegó a barajarse su cierre ante la inminente apertura de la Autopista del Atlántico.

En julio de 1970 figuraba en los «Estudios de Explotación económica y cierre de líneas» con los que Renfe —en ese momento, operador y gestor de las líneas— buscaba la racionalización del gasto. La clausura afectaba los tramos entre Ferrol y Betanzos, A Coruña y Santiago y la continuidad desde la capital gallega hasta Pontevedra y Redondela, así como el ramal de Guillarei a Valença que conectaba con Portugal. De esta manera quedaban solo en servicio la línea del Miño desde Vigo hacia Monforte y León, la convencional entre A Coruña, Lugo y Monforte o el «directo» entre Zamora, Ourense y Santiago. De todas las líneas de Galicia, ésta ha sido la única en la que se ha construido en paralelo un nuevo trazado más moderno.

El Eje Atlántico rompe récords: ya es líder de la red nacional con 5,3 millones de pasajeros

En aquel «Quinto grupo» de cierres propuestos con 527 kilómetros se salvaron líneas menores como la Xátiva-Alcoi o la catalana entre Ripoll y Puigcerdá, aunque no la Soria-Tudela. En el documento histórico que acompaña a estas líneas también destacan en el cuarto grupo las líneas Burgos-Calatayud o el ramal de Villafranca del Bierzo (limitado a mercancías) y en el sexto la Ruta de la Plata entre Astorga y Salamanca o el Valladolid-Ariza.

La clausura de todas ellas llegaría tres lustros después, ya en plena democracia, cuando el Ministerio de Transportes señalaba a las autovías como el mejor medio para modernizar el país. «El ferrocarril español es del siglo XIX, cuando era un medio moderno y económico, en la actualidad ha sido superado por el transporte por carretera» relataba el ministro Enrique Barón el 1 de octubre de 1984 para justificar el cierre de 2.500 kilómetros.

El 1 de enero llegaría el «cerrojazo» para 1.600 kilómetros en todo el país, aunque la situación se revertiría con la llegada de un nuevo titular a esta cartera ese mes de julio. Entre 1985 y 1988, Abel Caballero adaptó la idea del TGV francés al Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) que se culminaría con el nacimiento del AVE a Sevilla hace ahora 33 años. Su éxito y prestigio provocó que los sucesivos gobiernos optaran por nuevas líneas para velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.

Esto afectó también a trayectos intracomunitarios como el antiguo Eje Atlántico, reformado hasta los 200 km/h entre Vigo y Santiago y para 300 hasta A Coruña para poder extender los servicios rápidos desde y hacia Madrid. No obstante, su realización quedó capada por la crisis económica, ya que se paralizó su prolongación a Ferrol por el norte y Tui y Portugal por el sur del mismo.

Sin nuevas frecuencias

Aquel 18 de abril de 2015 los trenes internos de Galicia entraban en una nueva era, reduciendo el tiempo de viaje entre Vigo y Santiago a 50 minutos y apenas treinta más hasta A Coruña. Más rápido y cómodo que el coche, el ferrocarril volvía a un papel protagonista.

El servicio se estrenaba con 10 trenes rápidos los días laborables que se complementaban con los regionales en trayectos intermedios, especialmente con origen y destino la capital gallega. Desafortunadamente un decenio después los trenes tardan más, van más llenos e incluso hay menos frecuencias, ya que todavía no se han recuperado los 30 lanzaderas semanales entre Vigo y Pontevedra que había hasta la pandemia.

La revolución de los bonos

Hubo que esperar a la recuperación del COVID-19 y una crisis energética para que desde el Gobierno se incentivara su uso con los ya famosos abonos de Media Distancia, con más de 80.000 títulos en Galicia por cada trimestre. De esta manera se constató que el precio era una barrera de entrada para trabajadores, estudiantes o universitarios en el transporte público.

Tras un crecimiento del 40% en el primer año completo, en 2024 llegaría su mayor hito histórico: el sorpasso a las líneas de Rodalies con 5,3 millones de viajeros. De hecho, cuatro de sus ciudades figuran en el top-15 nacional y otras como Vilagarcía, Redondela o Catoira están muy por encima de lo que su censo pronosticaría.

Sin embargo su potencial ha vuelto a topar con el Gobierno o la inacción del mismo. Ni el Ministerio de Transportes, ni Renfe ni la Xunta de Galicia han aumentado las plazas y frecuencias pese a tener una ocupación del 142%, limitándose a la circulación en doble composición de las horas punta.

La última propuesta de viajeros y sindicatos abogaba por sinergiar plazas a precio de MD en los trenes Avril (AVE y Avlo) para aumentar su aprovechamiento en el extremo de la relación con Madrid, donde buena parte de las butacas van vacías. Casi un año después de su «inolvidable» estreno, esta opción sólo está presente entre A Coruña, Santiago y Ourense, privando de ella a los viajeros de la provincia de Pontevedra.

Urzáiz roza los 10 millones de viajes desde su apertura

La inauguración del Eje Atlántico entre Vigo y Santiago supuso también el estreno de la tercera estación de tren de Urzáiz. Después de las de 1881 que acogió el primer viaje a Ourense inmortalizado por Curros Enríquez o la de 1987 y estilo brutalista inaugurada por Abel Caballero como ministro llegó la actual terminal diseñada por Thom Mayne. Desde entonces casi 10 millones de pasajeros han pasado por sus andenes en un crecimiento casi exponencial.

El tirón del tren sigue sin tocar techo en Vigo: 2,6 millones de pasajeros en 2024

De los 475.035 pasajeros de Media Distancia en sus primeros nueve meses (casi los mismos que Guixar) a los 824.187 usuarios en 2019. Con la llegada de los bonos se tocó techo el pasado ejercicio con 1,65 millones en los mismos 136 trenes semanales. A ellos hay que sumar los 741.964 que utilizaron los servicios de Alta Velocidad entre 2022 y 2024 (datos de Adif), aunque ya desde el verano de 2021 acogía algunos de los Alvia a Madrid. De esta manera se espera que a lo largo de este ejercicio supere los 11 millones de viajeros en su interior. Todo ello a pesar de que el complejo de transportes, en el que también se encuentra la intermodal de autobús de la Xunta, está incompleto.

La Salida Sur, clave

La construcción de los andenes a una cota de 15 metros bajo el suelo llegaba con el propósito de prolongar las vías hacia el sur y convertir a Vigo en estación pasante. Y es que casi 14 años después de que «A Lebre» y «A Miñoca» llegaran a través de los túneles de As Maceiras desde Redondela el inicio de perforación en la Salida Sur tendrá que esperar como mínimo a 2029.

En ese sentido el Estudio de Alternativas estimaba que el túnel hacia As Gándaras triplicará los tráficos actuales de la terminal, convirtiéndose así en el gran nodo de unión de la Eurorregión al combinar los regionales de Guixar, los AVE y los trenes rápidos hacia A Coruña y Oporto.

Suscríbete para seguir leyendo