Europa incluyó en 2024 siete puertos como nodales con igual o menor tráfico que Vigo

La historia se repite, primero como tragedia y luego como farsa. La exclusión del Puerto de Vigo en la red básica europea en 2011 se volvió a dar el pasado año, cuando el Ministerio de Transportes eligió las terminales de Santander y Castellón para incorporarse como puertos nodales a la red TENT-T. La decisión, adelantada por FARO en diciembre después de meses de secretismo al respecto, apuntaba de nuevo al incumplimiento del requisito básico de alcanzar el 1% del tráfico marítimo total de la UE, unos 13 millones de toneladas.

Sin embargo, el agravio esta vez fue mayor. No solo porque los muelles vigueses sean líderes europeos en pesca, los más activos en Galicia en cuanto a contenedores y mercancías (5,688 millones de toneladas) o un fijo en el top-3 de vehículos a nivel nacional con 657.000 vehículos el pasado año. Tanto el Gobierno de España como la Comisión Europea incluyeron en la core network siete puertos con un tráfico similar o menor al de Vigo.

El caso más llamativo llegó en Canarias con la terminal de Granadilla que se encuentra todavía en obras. La instalación, que apenas desplazó 167.520 toneladas entre 2017 y 2023, se vinculó en la actualización aprobada el pasado verano al nodo de Santa Cruz de Tenerife, que también «adelantó» a Vigo en 2013 tras la primera revisión. «El plan de empresa contempla acabarlo definitivamente en 2027, así que ese año estará a pleno rendimiento», indicó el pasado verano el presidente de su Autoridad Portuaria, Pedro Suárez, en referencia a esta terminal satélite de la capital provincial.

Situación de otros puertos europeos

Pero en el resto del continente los otros países también buscaron excepciones a esta normativa. Portugal sumó el Puerto de Setúbal al nodo de Lisboa a pesar de contar con apenas 6,33 millones de toneladas de mercancía y unos 300.000 coches anuales. En Francia tanto el bretón de Brest (2,65 millones en 2023) como el de Sète (5,3 y principal base pesquera en el Mediterráneo) lograron hacer valer su fortaleza en tráficos de graneles sólidos y líquidos para entrar en la primera división europea portuaria con esta actualización.

Croacia, que entró en la Unión Europea justo en 2013, también logra incorporar Ploče (4,77 millones, todavía lejos de su récord de 5,14 en 2008) o el de Split. El de la segunda ciudad más poblada del país balcánico solamente desplazó 3,66 millones de toneladas en 2023 pero guarda una similitud con el caso de Bouzas: por sus muelles pasaron casi un millón de vehículos, lo que supone una mercancía de mayor valor añadido que en los graneleros. Completa este listado de puertos por debajo de Vigo pero con categoría de nodal el finés de Oulu, en el corazón del Golfo de Botnia. Especializado en tráficos forestales y petroquímicos, la terminal ha sufrido un retroceso notable de los 3 millones de toneladas anuales a apenas 1,8 en 2023. Aún así, Finlandia y la Comisión Europea avalaron su carácter estratégico para la UE.

La revisión de la Red Transeuropea de Transportes negociada en abril incluyó otras cuestiones menores como la salida definitiva del Reino Unido o la mención, por primera vez, de los carriles bici como infraestructuras a desarrollar. Entre los otros puertos que «saltaron» de la categoría global a la básica —lo que permite aspirar a más fondos— se encuentran los interiores de Linz, Radotin en Praga o Gotemburgo y tres marítimos con entidad propia. El griego de Agioi Theodoroi irrumpe en este listado por primera vez al ser el mayor complejo petrolífero privado de Grecia con unos 15 millones de toneladas al año. Le siguen el de Civitavecchia en Italia con unos 12 millones de toneladas de media cada ejercicio. El histórico puerto romano es uno de los más importante en cuanto al tráfico de cruceristas (más de 3 millones de viajeros) pero también supera los 5 millones de toneladas en vehículos.

Completa el listado otra terminal «satélite» de un macrocomplejo en Rumanía. Midia, a apenas 14 millas náuticas de Constanza, concentra el tráfico de petróleo y graneles líquidos en esta parte del Mar Caspio; lo que le confiere un carácter prioritario pese a no llegar a la «nota de corte» exigida.

El Puerto de Vigo se postula para ser el «número uno» en vehículos: más de 5 millones en 10 años

Y es que los requisitos de la Unión Europea no son ni mucho menos inamovibles. En 2012 las terminales de Palermo, Ostende y Glasgow esgrimieron su peso demográfico para ser ascendidos de categoría a pesar de superar por la mínima las mercancías del puerto vigués. Como podría ocurrir en el caso gallego, apuntaron a sus relaciones con las áreas urbanas de Nápoles, Brujas y Gran Bretaña o Escocia para ser «repescadas». En cualquier caso, Vigo ha jugado con una baraja diferente al resto en ambas ocasiones.

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