Los nuevos trenes Avril a Vigo tardan 45 minutos más de media de lo prometido hace un año

Más de uno habrá buscado estos días el ticket regalo de los trenes Avril para devolverlos a los Reyes Magos. Y es que un año después de la presentación por parte de Óscar Puente y sus Majestades de Oriente de estos convoyes en la estación de Urzáiz, lo cierto es que pocos aspectos han salido según lo previsto.

Al sonado «gatillazo» en su estreno el 21 de mayo se sucedieron otros hitos que pusieron en serios problemas a Renfe: del empeoramiento de su compromiso de puntualidad a una falta de fiabilidad alarmante cuya última muestra llegaría el 1 de enero con un «efecto 2000» que los dejó inmovilizados por un error de programación informática.

La alta velocidad conectará desde marzo Vigo y Madrid por Santiago en poco más de 3 horas y media

Esto ha obligado a posponer sine die el despliegue total de una oferta comercial en la que a Vigo se anunció un aumento de la oferta anual de plazas hasta rozar los 2 millones anuales y un mejor tiempo de viaje de 3 horas y 35 minutos. Y que como con las promesas en los plazos de las infraestructuras, quedó en papel mojado.

Desde aquella primera frecuencia con los trenes S-106 se añadieron otros hitos el 21 de julio, con el estreno de la low cost Avlo (tres circulaciones semanales) y un segundo AVE al día desde el 5 de noviembre que, por primera vez en la historia, rebajaba el tiempo de viaje desde Chamartín por debajo de las cuatro horas.

Sin embargo, el último movimiento comercial de Renfe ha empeorado la situación en varios aspectos. Las nuevas frecuencias de bajo coste no han venido a completar las ya existentes, sino que «deja de prestar servicio para adaptar la oferta a la demanda en época invernal».

De esta manera se elimina una docena de circulaciones semanales entre el de las 6.45 de la mañana hacia Madrid (el 4484) y el diario que salía a las 16.00 de Chamartín (4165). Estas 3.500 plazas semanales quedarán igualadas con las 581 butacas en los seis nuevos servicios con la low cost, que no ofrece vagón cafetería ni maletas de mayor tamaño a diferencia de los Alvia. Y es que siete meses después, Vigo vuelve a las cuatro conexiones diarias por ferrocarril con Madrid que ya tenía antes de los Avril.

El AVE a Vigo será el segundo más lento de toda España: a poco más de 150 km/h

La situación se vuelve más rocambolesca en los tiempos de viaje. El ministro Óscar Puente se comprometía a un mejor tiempo de viaje de 215 minutos entre ambas ciudades al poder circular a 300 kilómetros por hora en ambos sentidos. Sin embargo, las decisiones comerciales de Renfe para exprimir al máximo estos nuevos convoyes lo han convertido en una utopía.

En sentido Madrid el tiempo medio de los mismos supera los 260 minutos (entre las 4.08 horas y las 4.35) al realizar parada en prácticamente todas y cada una de las nueve estaciones intermedias hasta Chamartín. Hacia Vigo, la cifra mejora hasta los 254 gracias al AVE matinal que solamente para en Zamora, Ourense, Vilagarcía y Pontevedra. En cualquier caso, la barrera de las cuatro horas continúa inamovible, impidiendo que el tren de Alta Velocidad se convierta en una alternativa real al avión, donde Air Europa e Iberia continúan mejorando sus cifras en el puente aéreo entre Peinador y Barajas.

El calendario para los próximos se ha vuelto todavía más incierto después de este anuncio. El pasado mes de diciembre Renfe desbloqueó la venta hasta el 31 de marzo, lo que permitirá por primera vez planificar los viajes con mayor antelación y lograr mejores tarifas. La futura fiabilidad de los Avril, todavía en revisión constante, será la que determine cuándo se realizan los cambios en una parrilla que sigue lejos de lo prometido.

Un producto con menor confort pero con un éxito comercial

OpiniónVíctor P. Currás

Las costuras del Avril

«El tren para dos horas no está mal, el problema es si estás más de cuatro» señalaban algunos pasajeros del viaje inaugural. Precisamente la comodidad de sus butacas, la disposición 3+2 o el ruido han sido las quejas más habituales de un modelo que ni siquiera termina de convencer en su clase Preferente, donde los acolchados son de mayor calidad.

Pese a ello, en el plano comercial el S-106 está cumpliendo su objetivo de llenar trenes, alcanzando una ocupación media del 108% en los seis primeros meses a Galicia. Sin embargo, la falta de alternativas de restauración o las constantes averías de estos modelos en el cambiador de ancho de Taboadela hace que se sigan viendo con desconfianza.

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