Bruselas decidirá este mes sobre el futuro del 85% del tráfico de Peinador y su competencia

Ni la desaceleración en el turismo de los últimos meses ni el desembarco completo del AVE: la principal amenaza para el futuro del aeropuerto de Vigo pasa por una operación financiera. La Comisión Europea dictaminará antes del 20 de agosto si aprueba la compra de Air Europa por parte de IAG, la matriz de la que forman parte Iberia y Vueling. La operación, que ya tuvo un primer intento en 2019 y por la cual ya se han desembolsado 100 millones de euros en acciones, supondría poner bajo el control del mismo grupo el 84,5% del tráfico de pasajeros de la terminal.

Durante la última década Iberia y Air Europa han competido en el puente aéreo que conecta con más de 50 frecuencias semanales por sentido Peinador y su hub de Madrid-Barajas, produciéndose el sorpasso de la segunda el pasado año tras lanzar un órdago comercial: 520.000 plazas frente a las 370.000 del rival. Entre ambas suponen el 60% de los pasajeros, cifra a la que habría que sumar los de Iberia Express y Air Nostrum, quien opera como franquicia los servicios de Iberia Regional. Y dentro de International Airlines Group también figura Vueling, quien ocupa el tercer escalón en el aeropuerto vigués con una cuota del 20% durante la pandemia, ahora reducida al 16% debido a sus recortes en la operativa.

La evidente situación de monopolio que supondría la absorción por parte de Iberia de su principal rival (364.646 pasajeros el pasado año y un 36% del total este en Vigo) no se limita a rutas nacionales. Entre ambas copan el 64% del tráfico entre España y Sudamérica, por lo que la Dirección General de Competencia en Bruselas ha exigido medidas para evitar un monopolio. La Comisión Europea considera que las cesiones a otras compañías son insuficientes y así se lo trasladó a IAG y Air Europa en una reunión el pasado lunes, según adelanta el Financial Times aunque ambas compañías han descartado añadir ningún comentario.

Desde Iberia y buena parte del sector aeronáutico y turístico nacional se ha justificado la necesidad de esta “fusión” para convertir al aeropuerto de Barajas en uno homologable a los de Londres, París, Ámsterdam o Fráncfort; donde sólo una aerolínea de largo radio los tiene como centro de conexión. Con esta unión se podrían ofrecer destinos secundarios en todo el continente americano –donde compiten con varias frecuencias a las principales ciudades– o incluso abrir nuevas rutas a Asia y África, las grandes cuentas pendientes desde España.

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La operación sería similar a la aprobada este mismo mes de julio con el grupo Lufthansa e ITA Airways, sucesora de la quebrada Alitalia. Para lograr el visto bueno de Bruselas el grupo IAG cedería hasta el 52% de sus derechos de vuelo a aerolíneas como Avianca, Iberojet y World to Fly (en el largo recorrido) y Binter, Ryanair, y Volotea en el corto y medio. Mientras que la primera se centrará en ampliar las conexiones en Canarias que estrenó desde la capital este mes, las dos aerolíneas de bajo coste se han mostrado muy interesadas en las rutas como la de Vigo, A Coruña o Bilbao; siendo estos tres los aeropuertos más afectados por la operación debido a su carácter de negocios y la ausencia de una alternativa real en tren de Alta Velocidad.

Sin alternativas hacia hubs

Sin embargo, lo que beneficiaría a Madrid y su conectividad podría dejar malherido al aeropuerto de Peinador. La competencia entre ambas aerolíneas tanto en los viajeros “Punto a Punto” de Vigo y Madrid como en las conexiones hacia el resto de España ha facilitado una bajada de precios –siendo inferior al tren y bus– y aumento de la demanda hasta alcanzar las mejores cifras en esta ruta desde 2008.

En el caso de que la Comisión Europea de luz verde a la integración de Air Europa en el gigante del sector –en el que también figuran Aer Lingus y British Airways– sería bastante complicado que alguna de las candidatas pueda ocupar el vacío que deje. Sus cuatro vuelos diarios por sentido con los Boeing 737 (189 plazas) han provocado que incluso Iberia ceda buena parte de su operativa a su filial regional Air Nostrum, quien opera ya un 25% de sus frecuencias en la ruta.

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Ni IAG ni la Comisión han explicado cómo se repartirían los derechos de vuelo hacia los aeropuertos donde actualmente conviven, lo que se suma a que el producto ofertado por las aerolíneas de bajo coste sería diferente del de las de red.

La “desaparición” de la aerolínea controlada por la familia Hidalgo supondría también el adiós de las conexiones con SkyTeam, la alianza en la que se integra junto a Delta, KLM o Air France. La compañía gala cubrió ese nicho entre 2004 y 2015 gracias a sus cuatro vuelos diarios a su hub de París-Charles de Gaulle. Justo después llegaría la experiencia con TAP Portugal a Lisboa, permitiendo enlaces con Star Alliance, conglomerado menguado en España desde la quiebra de Spanair en 2012. Las otras opciones de hub con las que cuenta Vigo son Barcelona con Vueling –aunque con una reducción de las frecuencias–, Gran Canaria y Tenerife con Binter o la gran base de Ryanair en Londres-Stansted, donde ofrece más de 140 destinos pero sin enlace garantizado.

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