Audasa recorta un 35% los arreglos en la AP-9 pese al récord en ingresos y al alza en tráficos

Solo en pandemia gastó menos que en 2023, con 7.500 euros por kilómetro | Es la concesión más rentable de Grupo Itínere y en la que menos actuaciones ejecuta | Arrastra un déficit de 9,3 millones de euros desde 2019

Cabinas de peaje de la AP-9 gestionadas por Audasa

Cabinas de peaje de la AP-9 gestionadas por Audasa / Marta G. Brea

Es Autopistas del Atlántico (Audasa), como empresa privada, la que proporciona información sobre cuántos vehículos circulan a lo largo de la AP-9 o con qué intensidad. Una fuente de datos que está ya en proceso de fiscalización por parte del Ministerio de Transportes, como ha desgranado FARO, con una extensa auditoría y exámenes periódicos: es preciso clarificar que la concesionaria de la autopista aporta cifras correctas, teniendo en cuenta que un tercio de su facturación procede ya del erario público

En todo caso, tomando sus estadísticas como referencia, las restricciones a la movilidad para contener la expansión del COVID redujeron hasta los 17.546 vehículos la intensidad media diaria (IMD) en 2020, frente a los 25.500, por ejemplo, marcados el año pasado. En plena pandemia no circulaban coches, el desgaste era menor y, en consecuencia, Audasa decidió gastar lo mínimo en actuaciones para reparación de firmes con apenas 4.310 euros por kilometro.

El hecho es que, recuperados los desplazamientos, la filial de Grupo Itínere no ha aflojado mucho más la chequera: su inversión en arreglos de asfalto se quedó en los 7.520 euros por kilómetro. Y en un escenario bien distinto, con un incremento del 18% en los tráficos respecto a 2021 –primer ejercicio de relativa normalidad tras el COVID– y tras haber computado la mayor cifra de negocios de su historia: 192,6 millones de euros. Ninguna otra concesión aporta a Itínere una rentabilidad tan jugosa como la AP-9, y en ninguna otra gasta tan poco.

El agravio crece si lo comparamos con el resto de viales en su cartera. En los 468,1 kilómetros en los que se incluyen la AP-66 (Aucalsa), la A-12 (Audanasa) y la AG-55 y AG-57 (Autoestradas de Galicia) se invirtieron en los últimos cinco años 50,57 millones de euros en reparaciones, siendo 27,808 millones para el firme de las carreteras. De esta manera la inversión media se sitúa en unos 108.000 euros por kilómetro frente a los 65.370 en la Autopista del Atlántico, casi un 40% menos.

Atendiendo a todo el lustro, el déficit o deuda que tiene Itínere con el mantenimiento de su principal vía de negocio es de 9.369.399,91 euros, de los cuales el 46,55% se corresponde con los firmes. Si bien es cierto que la Autopista del Atlántico no sufre los mismos problemas que la A-52 o la A-6 en lo que a conservación se refiere, parece improbable que las abundantes lluvias de los dos últimos años o el aumento de los tráficos –con alzas del 3,65 en su IMD al tener en cuenta los kilómetros recorridos– no hayan hecho mella en el firme. Con todo, el holding que podría pasar a estar 100% bajo control extranjero tras la salida de Globalvia no ha dejado de facturar.

Ap9 W

Ap9 W / Hugo Barreiro

A sus suculentos beneficios de los últimos años se podría haber sumado la reclamación de 46,1 millones de euros reclamados como fondo de compensación por las pérdidas durante la pandemia de Covid (en el estado de alarma, entre marzo y junio de 2022, y entre julio de 2020 y mayo de 2021). Sin embargo, el Supremo desestimó dicha pretensión el pasado 16 de abril. Esta negativa podría repetirse, además de en la auditoría de las cifras de tráfico que está realizando el Ministerio de Transportes, en el posible rescate de la concesión en el caso de que la Comisión Europea dictamine que es ilegal la prórroga hasta el 2048 efectuada por Aznar. Bruselas acaba de otorgar un plazo extra de otros dos meses hasta el 24 de agosto para que el Gobierno justifique dicha extensión.

El pago en autovías

El presidente de la patronal Seopan, Julián Núñez, ha pedido “reabrir” el debate de los peajes en las carreteras españolas, ante un déficit de mantenimiento de unos 2.100 millones de euros, según ha indicado este martes durante su intervención en el seminario que está organizando en Santander la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE) y la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP). El modelo que propone la agrupación empresarial es de pago por uso con un sistema free float, es decir, que el pago se realizaría sin necesidad de detenerse. Además, solamente aplicaría a vías de gran capacidad interurbanas, con modelos de concesión a 25 años.

No obstante, Núñez ha indicado que “antes de entrar en los detalles, sería bueno y sano reabrir este debate” y ha pedido a los “detractores” del pago por uso que planteen cual es su modelo, haciendo referencia a que en el resto de Europa ya se paga por el uso de las autovías. El presidente de Seopan ha avanzado que después del verano publicarán un informe sobre esta cuestión con el objetivo de reabrir el debate, ya que el modelo actual es “incapaz” de mantener las autovías en buen estado. “No es solo conservar las carreteras, es que hay muchos proyectos de carreteras que no se han hecho en nuestro país”, ha agregado.

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