El atasco marítimo empuja a Vigo a exportar más por camión que por barco por primera vez

Desde su misma concepción, y anclado en su génesis a los pilares de la pesca extractiva y la industria, el puerto ha sido una locomotora para la economía de todo el área de Vigo. Además de una enorme y resiliente puerta al mundo. Ya sea en contextos de posguerras, crisis financieras globales o pandemias, el comercio por vía marítima ha ofrecido siempre un soporte al que agarrarse. También ahora: las ventas internacionales de la gran industria local –pesca, conserva, piedra natural, metal, automoción y naval– expedidas desde alguno de los muelles olívicos superó hasta septiembre los 3.800 millones de euros, veinte puntos más que hace un año y un 65% por encima de los valores pre-COVID.

Ahora bien, el voluble –o casi histriónico– contexto internacional ha provocado un hecho histórico: el transporte de carretera se ha convertido, en este mismo periodo, en el primer motor exportador. Es decir, la mayoría de las mercancías exportadas a nivel provincial lo hicieron en camión (3.910 millones de euros), consumando un sorpasso tan inédito como coyuntural.

Y contrario, en principio, a los objetivos de descarbonización. La explicación está en el agua, en el atasco marítimo que no quedó totalmente resuelto tras la pandemia y que se ha agudizado con la falta de trabajadores del sector del transporte y los últimos temporales. Esto no significa que el puerto haya perdido fuelle; al contrario, pero no ha podido abastecer toda la demanda de expedición de mercancías. Stellantis Vigo está en plena actividad, pero Bouzas asume más tráficos de otras plantas de España y Portugal e industrias como la metalúrgica o de bienes de equipo también están operando a pleno rendimiento.

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Si entre enero y septiembre de 2022 las exportaciones de la automoción por carretera rozaron los 800 millones de euros, en lo que va de año han superado los 2.100 millones, de acuerdo a la información facilitada por la Secretaría de Estado de Comercio. También se elevaron por vía marítima, al pasar de 2.600 a 3.300 millones de euros. Las empresas de pescado congelado, conservas, piedra natural y equipos industriales también elevaron su dependencia del transporte por carretera para entregar sus mercancías en el extranjero.

La salida de coches

Que esta situación continúe a medio plazo, y pese al actual coste de los carburantes (los camiones usan principalmente diésel), dependerá de múltiples factores, como la reordenación de los tráficos en contenedores a nivel global o la repatriación de procesos productivos a Europa. También, claro está, de la velocidad a la que Vigo sea capaz de descongestionar la terminal de Bouzas.

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Fuentes próximas a la dársena indicaron a FARO que la cifra de vehículos depositados ayer en el muelle rondaba los 19.000; la capacidad máxima es de 20.500 coches, pero a partir de 15.000 unidades se considera ya sobre el umbral de la saturación. El problema adicional es que hay en torno a otros 14.000 turismos y furgonetas almacenados en distintas campas de emergencia, como la antigua parcela de Campsa en Teis, el cargadero de Rande, los terrenos de O Porriño o el polígono de Porto do Molle. Las mismas fuentes estiman que solo el parón navideño de la factoría de Balaídos permitirá rebajar el nivel de congestión, pese al arreón de buques ro-ro que han operado en las últimas semanas para compensar la suspensión de operaciones durante los temporales de las últimas semanas.

En el capítulo específico de la pesca fresca –la Autoridad Portuaria presentará el próximo mes un plan de acción para blindar su hegemonía europea–, las descargas mejoraron tímidamente en el mes de octubre, hasta las 2.844 toneladas. Pero fue la caída de volúmenes de la dársena coruñesa la que le permitió ampliar su ventaja respecto a esta última. En los diez primeros meses del año, según Puertos del Estado, O Berbés apenas registró 2.700 toneladas menos que el puerto herculino.

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