La humanización de la AP-9 continuará hasta Buenos Aires: se cubrirá total o parcialmente

De Alfonso XIII al nudo de Isaac Peral, pero también más allá. La urbanización (y humanización) de la AP-9, una tarea pendiente para incorporar a la ciudad a las tendencias del siglo XXI, continuará hasta la avenida de Buenos Aires con el objetivo de mejorar la integración de esta lengua de asfalto en este tramo, a la vez que se embellece una de las entradas y salidas a la ciudad más concurridas, dominada ahora por el gris y el ruido. Para ello, se contempla su cubrición total o parcial. La infraestructura hace gala de una filosofía propia de un tiempo pasado: parte en dos esta zona de la urbe, ocupa una superficie entregada totalmente a los vehículos e irrumpe en pleno centro prácticamente sin avisar.

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La intención del Concello de Vigo y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana es buscar alternativas técnicas para potenciar la accesibilidad entre ambos lados de la autopista, así como proporcionar nuevos espacios libres a los vecinos y reducir los niveles de contaminación acústica. En definitiva: al igual que en el primer tramo –entre Alfonso XIII e Isaac Peral, actuación avanzada por FARO el domingo pasado–, mejorar la calidad de vida de los residentes y la experiencia de los visitantes, puesto que la intervención también supondrá embellecer la carta de presentación de la ciudad y ganar espacios ciudadanos.

Gobierno local y central plantean acciones de mejora en la conexión entre las calles Vista Alegre y Mestre Chané –unidas ahora por un paso elevado– para ampliar la plataforma y facilitar la continuidad de la Vía Verde, así como actuaciones para integrar esta senda y los espacios vacantes de la AP-9. Además, deberá buscarse una mejora en el acceso de la ciudadanía a las dotaciones y servicios de la ciudad situados en el margen norte –institutos, piscina municipal o residencias de mayores– y el sur, una de las zonas de la ciudad con mayor densidad de población, comunicadas por un acceso a través de la calle Coutadas.

La solución integradora deberá proponer medidas que busquen la cubrición total o parcial del tronco de la AP-9 en uno o más tramos para facilitar la creación espacios de uso ciudadano y conexiones peatonales y ciclistas entre ambos márgenes. Para inspirarse, ponen la vista a más de 1.000 kilómetros: en el Plan Director Urbanístico del área de Barcelona, que contempla la transformación de carreteras en calles, avenidas o plazas en las que el protagonista sea el peatón, pero también el transporte público y las bicicletas. Esta idea trae bajo el brazo la integración paisajística y de infraestructuras, permeabilidad y reducción del ruido.

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La voluntad del Concello y el Ministerio es realmente ambiciosa, hasta puede parecer una quimera debido a su complejidad, pero hay ejemplos reales en España y más allá de las fronteras nacionales que ayudan a entender que es perfectamente posible ejecutar este lavado de cara en la autopista. Uno de los que ha tenido más éxito es el proyecto de soterramiento de la M-30 en el entorno del río Manzanares, en Madrid. La zona por la que circulaban miles y miles de vehículos se convirtió hace más de 10 años en un un corredor verde que se extiende desde El Pardo hasta Getafe capaz de unir bosques, espacios verdes, jardines históricos y parques urbanos que, antaño, estaban dispersos y desconectados. Se le conoce como Madrid Río.

Un caso similar se encuentra en Boston (Estados Unidos): el Big Dig –la gran excavación, en inglés–. Las autoridades optaron por soterrar la arteria central de la ciudad, de seis carriles, para eliminar la contaminación acústica, atmosférica y visual. A mayores, se creó un nuevo ramal para conectar el núcleo de la metrópolis con el aeropuerto. Tras una obra de miles de millones de euros –es el proyecto de autopista más caro de Estados Unidos– que se empezó a disfrutar en la década de los 2000, el asfalto dio paso a parques con vegetación y zonas para correr, pasear, andar en bicicleta o descansar sobre el césped.

La construcción de los túneles Ted Williams y Tip O’Neill, así como del puente Zakim, dejaron atrás la separación del vecindario por medio de una barrera arquitectónica gigante levantada a mediados del siglo pasado. Las críticas a la transformación de este enclave vienen motivadas por el elevado coste que supuso llevar a cabo una actuación de ingeniería tan colosal.

Otra opción para mejorar la habitabilidad de las ciudades en entornos dominados por el asfalto es reutilizar pasos elevados. Hay un ejemplo en Dallas (Estados Unidos): en el barrio de Deep Ellum, se usó una infraestructura de este tipo para crear el parque Klyde Warren Park, punto repleto de vegetación que es referente por sus zonas de esparcimiento.

Estos modelos de urbanización de carreteras sirven para imaginarse cómo podría aplicarse esta filosofía moderna en Vigo: no solo la pide a gritos la AP-9 –quedaría pendiente una tercera fase para prolongar la actuación en Teis–, también la VG-20 a su paso por el barrio de Navia, una demanda que viene de antiguo.

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