Después de la euforia por la llegada del AVE en diciembre del año pasado, todo parece indicar que el 2022 será un año sin grandes novedades para el ferrocarril gallego. La nueva convocatoria del contrato de mantenimiento del Eje Atlántico y la línea Pedralba-Ourense-Santiago de Alta Velocidad sumada a los retrasos en las pruebas de los trenes Avril provocarán que no se puedan mejorar los tiempos actuales en las líneas más usadas de Galicia.
El viernes Adif confirmaba la modificación del contrato de “premantenimiento y mantenimiento de infraestructura, vía y aparatos de vía de las Líneas de Alta Velocidad de Galicia y del Eje Atlántico” para las bases de O Irixo y A Mezquita, cuya licitación saldrá a concurso por tercera vez desde noviembre por casi 70 millones de euros.
Esta ampliación del plazo hasta el 13 de junio se debe al segundo recurso de la Confederación Nacional de la Construcción ante las exigentes penalizaciones y descuentos propuestos en el contrato. Estos nuevos plazos incluyen la apertura de sobres el 19 de julio, por lo que al sumar la evaluación técnica y la formalización del contrato podrían demorarse las tareas de mantenimiento de estos 360 kilómetros hasta el otoño.
Y aunque mientras tanto se prorrogará el contrato anterior para los corredores entre Vigo, A Coruña y Ourense, no se podrán subsanar la deficiencias actuales de explotación.
Estas limitaciones temporales de velocidad vigentes desde hace meses han provocado que casi la práctica totalidad de los trenes declarados como Obligación de Servicio Público sumen siempre minutos de retraso sin que las quejas de los usuarios o las administraciones lo arreglen.
Pruebas lejos de Galicia
La otra gran reivindicación del ferrocarril gallego este año también continúa lejos de materializarse en las vías, o al menos en aquellas que discurren al oeste del Padornelo.
Los ansiados trenes Avril fabricados por Talgo que recortarán en 20 minutos los tiempos de viaje entre las ciudades atlánticas y Madrid continúan su lento proceso de pruebas de seguridad lejos del trazado entre Ourense y Santiago, el único en el que podría obtener la certificación para circular a 330 km/h en ancho ibérico.
La futura serie 106 de Renfe consta de quince trenes de ancho fijo y otros quince de ancho variable, siendo estos últimos los destinados a Galicia o los nuevos servicios. Desde su reunión en el mes de enero con Alberto Núñez Feijóo, el compromiso del Ministerio de Transportes es de que estén en funcionamiento este verano, una fecha repetida por todas las administraciones pese a la evidente demora acumulada en la fabricación.
Sin embargo, el 11 de marzo Raquel Sánchez Jiménez comenzaba a señalar a Talgo ante un incumplimiento al asegurar que estos plazos “parten de un compromiso del fabricante”.
Desde entonces estos “todoterrenos” de las vías se han dejado ver por Burgos, Zamora y Albacete, siendo incluso algunas de sus unidades ya vandalizadas en los depósitos de Fuencarral.
Este proceso de homologación avanza a un ritmo que, según diversas fuentes consultadas por este periódico, no permitiría su funcionamiento hasta la primavera del próximo año.
Las limitaciones del material que va saliendo de fábrica, escasez de maquinistas o el correcto desarrollo de las pruebas provocan que, incluso con un aumento de los recursos, los plazos prometidos sean inalcanzables.
Continúa la renovación de los Alvia
Mientras los nuevos trenes siguen lejos de Galicia, Renfe continúa reformando los de las series 130 y 730 que cubren los servicios de Alvia. Este nuevo diseño unifica los colores de estos trenes con los de los AVE “puros”, eliminando además los vinilos de la marca que combina vías de Alta Velocidad y convencionales.
El movimiento, sumado a la nueva imagen del buque insignia de Renfe, invita a pensar que la operadora pública continuará con la simplificación de su oferta comercial integrando los Alvia bajo una marca única. Este proceso ya ejecutó con Alaris y Arco, convirtiéndolos en Intercity.
