Una expresión informal que resume bien las necesidades para la construcción de la línea de Alta Velocidad entre Vigo y Oporto: “dar corda aos sapatos”. Así se refería el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Nuno Costas, a lo que debía hacer el gobierno español para poder cumplir los plazos exigidos por la Comisión Europea, que el pasado mes de diciembre declaraba como prioritaria esta conexión internacional.
“El desafío que lanzo aquí es para que España se ponga las pilas para que no haya riesgo de que lleguemos con una línea a la frontera y no tengamos nada del otro lado” aseguró el jueves en Melgaço durante la conferencia “Desafios da Cooperação Transfronteiriça, Conectividade e Acessibilidade Territorial: Qual o posicionamento do território do Alto Minho?”.
Este planteamiento parte de la premisa de que el trazado desde Braga hasta Valença es más complejo y por ello acometerán ahí primero las obras, dejando la conexión con Oporto para más adelante.
Sin embargo, estos plazos chocan con los que se manejan desde Adif. Desde el mes de octubre está en redacción el estudio que determinará el recorrido de la Salida Sur que convertirá la estación de Urzáiz en pasante.
Por el momento se desconoce si estos túneles se limitarán a la salida hasta O Porriño y As Gándaras o incluirán los seis kilómetros desde Guillarei del nuevo puente internacional que unirá Tui y Valença.
La constitución de un verdadero Eje Atlántico de Vigo a Lisboa requerirá unos 5.400 millones de euros, de los cuales solamente 500 correrían a cargo de España. Este primer tramo de 70 kilómetros requerirá unos 1.250 millones de euros aunque aún no está definida la ubicación de la estación en Braga.
Pedro Nuno Santos también confirmó que el Aeropuerto Francisco Sá Carneiro será una de las paradas de esta línea, quedando conectado a Vigo en algo menos de una hora. La terminal aérea se unirá a la estación de Campanha y la línea procedente de Lisboa gracias a una inversión de 350 millones de euros.
Otra de las principales novedades del proyecto es la relativa a su velocidad máxima de uso. Santos se refirió a llegar a la frontera con trenes capaces de alcanzar los 300 kilómetros por hora; cuando hasta el momento siempre se habló de los 250 como límite para el tráfico de pasajeros, haciéndole compatible con el de mercancías. Este aumento obligaría a reformular los estudios actuales.
Estas exigencias han cogido por sorpresa también en el país vecino, ya que no entienden "cómo pretenden dar lecciones" sobre la construcción de líneas de Alta Velocidad a quien ha levantado la segunda red más extensa del mundo en treinta años. Después del fracaso de la Rede Ferroviaria de Alta Velocidade (RAVE) antes de la crisis económica del 2008, Portugal sigue sin tener ni un solo kilómetro de este tipo de vías en servicio.
Los tiempos entre Lisboa y Oporto continúan por encima de las cuatro horas de viaje y solamente un tramo de 90 entre Évora y Elvas permitirá reducir el próximo año los tiempos de viaje a Extremadura, una recorrido que ni mucho menos consideran prioritario.
Sin embargo, la legislación portuguesa juega a su favor ya que los plazos y exigencias son mucho más flexibles y podrían reutilizar los estudios del RAVE de 2009. De esta forma, “ganarían” hasta tres años a los técnicos españoles que deberían partir de cero para los escasos 21 kilómetros que deben acometer en esta particular carrera hasta la frontera del río Miño, en donde se tendrá que construir un nuevo puente internacional.
Las claves de la propuesta de Santos
1 Las obras al norte de Braga, prioritarias
Debido a que el trazado entre Valença y Braga es el más complejo; las obras empezarán con él. En España se arrancará desde Vigo con la Salida Sur.
2 El eje Lisboa-Oporto-Vigo es una “obsesión”
En contraposición al deseo anterior de unir Madrid y Lisboa, Santos apunta a que la “obsesión” de su gobierno es el eje con Oporto y la ciudad gallega.
3 No se ha licitado nada... por el momento
Si bien Portugal solamente ha ofrecido declaraciones y cifras sin adjudicar ningún contrato, su normativa le permite construir más rápido y “ganar la carrera” a la frontera.
Señala directamente a Transportes
Prueba de este compromiso aseguró que si en el pasado la “obsesión” era la unión entre Lisboa y Madrid, en este gobierno es unir la capital “con Oporto y Oporto con Vigo”; ya que Galicia es la región española con la que comparten una “mayor relación económica, social y cultural”.
De esta forma, la conexión a la capital de España quedaría emplazada a un futuro en el que cuenten con más fondos; aunque el embajador luso, João Mira-Gomes, ya ha avanzado que la celebración del Mundial de 2030 entre ambos países podría acelerar estas inversiones.
El acto contó con la presencia del director xeral de Relaciones Exteriores de la Xunta, Jesús Gamallo, con el que destacó su “óptima relación”. Es por ello que le descargó de cualquier responsabilidad en los retrasos y aseguró que “si hay cosas que no avanzan no es por culpa de Galicia o Vigo”, dijo en referencia al compromiso institucional que han mostrado en repetidas ocasiones Alberto Núñez Feijóo o Abel Caballero con la obra.
Durante su última visita a la ciudad el pasado 11 de marzo, la ministra de Transportes y Movilidad Urbana se limitó a recordar los compromisos adquiridos por ambos gobiernos en la materia durante la cumbre en A Guarda de 2020.
Raquel Sánchez Jiménez no avanzó ni los primeros resultados del Estudio Informativo para la Salida Sur de Vigo que alcanza el ecuador de su redacción ni valoró los últimos anuncios efectuados desde el lado portugués.
Pedro Nuno Santos ha sido durante los últimos años uno de los mejor posicionados para suceder a Antonio Costa como líder del Partido Socialista. Sin embargo, la mayoría absoluta cosechada por el exalcalde de Lisboa en enero cierran esa puerta al político de São João da Madeira, que sigue ocupando uno de los departamentos de mayor inversión, una situación similar a la vivida por José Luis Ábalos antes en España.
Al mismo tiempo, Santos se ha convertido en uno de los ministros de la materia con mayor capacidad de planificación de las últimas décadas y que con la ayuda de los fondos europeos PRR o el Plan Nacional de Infraestructuras 2030 (PNI2030) tratará de solventar el notable atraso de la red lusa.
