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El túnel de Beiramar, la gran válvula del tráfico de Vigo, cumple un cuarto de siglo con 1.700 coches por hora

A la derecha, una imagen de la construcción del túnel en 1994, a la izquierda una foto del tráfico de ayer

A la derecha, una imagen de la construcción del túnel en 1994, a la izquierda una foto del tráfico de ayer

“Si la ciudad sufriera un ataque aéreo sería el sitio más seguro dado que posee un metro y medio de hormigón por cabeza, lo que lo convierte en infranqueable”.

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Así, tirando de metáfora bélica, rescatando el fantasma de los bombardeos en un mundo que se despejaba del mal sueño de la Guerra Fría –disipado un lustro antes–, describía a principios de julio de 1996 el túnel de Beiramar su artífice, el ingeniero leonés Marcos Pantaleón, coautor del proyecto junto a Juan José Arenas.

El subterráneo se abrió en julio de 1996 tras una inversión de 18 millones, como eje de “Abrir Vigo al Mar” y la previsión de superar los 30.000 vehiculos diarios; hoy pasa de 40.000 y ya se plantea extender su filosofía por toda la avenida

Solo unos días después, el sábado 6 de julio, un Pantaleón de punta en blanco, acompañado del entonces alcalde, Manuel Pérez; el delegado de Zona Franca, Francisco López Peña; y la presidenta del Puerto, Elena Espinosa, inauguraban el subterráneo que desde ese mismo día enlaza O Berbés y el Areal. El estreno generó revuelo el la ciudad, donde –al amparo del ambicioso macroproyecto “Abrir Vigo al Mar”– revolucionó la movilidad de la fachada litoral; y más allá de las fronteras locales, en el resto de España, que veía cómo en la “cocapital” de La Movida se ponía en marcha el mayor túnel urbano del país, un largo corredor de 1.200 metros abierto además a tiro de piedra del mar.

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Un cuarto de siglo después, dos décadas largas durante las que el subterráneo llegó a servir incluso de escenario a las protestas del naval, la infraestructura se mantiene a pleno rendimiento. Cada día siguen utilizándolo una media de 40.400 vehículos, dato que en jornadas con un movimiento intenso de coches se acerca más a 42.000. Son tantos que, aunque quizás haya perdido su título de túnel urbano más extenso de España, el de Beiramar se mantiene todavía como el más transitado de Vigo.

El túnel de Beiramar, la gran válvula del tráfico de Vigo, cumple un cuarto de siglo con 1.700 coches por hora

En dos décadas y media tampoco se ha movido un ápice del centro del tablero político y mediático. Si en el verano de 1996 el subterráneo centraba la atención de los vecinos de la ciudad y el resto de la comarca por su novedad; en julio de 2021 sigue haciéndolo, aunque por su potencial urbano.

En abril el alcalde, Abel Caballero, rescató un viejo pero ambicioso proyecto que plantea darle una vuelta a las posibilidades del subterráneo. La propuesta, que se remonta a 2009 –durante su etapa al frente de Praza da Estrela y con Emilio Pérez Touriño a los mandos de la Xunta– y lleva años en el cajón, pasaría por extender a todo Beiramar la misma filosofía que se aplicó a mediados de los 90 al eje Areal-OBerbés y soterrar el intenso tráfico que recorre cada jornada Orillamar.

Además de canalizar el flujo de vehículos bajo tierra, el plan contempla ganar un espacio peatonal y ajardinado en la superficie que acercaría la ciudad al puerto. Según detalló en primavera el alcalde, la actuación se abordaría en dos fases: una primera, que abarcaría entre O Berbés y Plaza de la Industria Conservera, en la confluencia con la calle Coruña; y una posterior, en la que la infraestructura se prolongaría hasta Bouzas. El subterráneo dispondría de dos carriles por sentido y plazas de aparcamiento. Los fondos –recalcó– deberían aportarlos tanto la administración central como la autonómica.

Acceso al subterráneo situado al lado de la plaza de O Berbés. Marta G. Brea

Aunque el Concello rescata la propuesta de manera “formal”, con giro a la Xunta, Gobierno y Unión Europea, el proyecto parte de entrada con un hándicap: el veto del actual presidente de la Autoridad Portuaria. “No es la prioridad del Puerto, sería un golpe mortal a la pesca”, zanjaba poco después Jesús Vázquez Almuiña. El motivo: el impacto que tendría sobre la industria, la actividad naval y los transportes especiales, frecuentes en el puerto.

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A la espera de que se concrete –en un sentido u otro– el futuro del soterramiento y peatonalización de Avenida de Beiramar, el túnel que ya existe sigue requiriendo mantenimiento tras dos décadas y media de servicio.

La administración municipal acaba de licitar un contrato de casi un millón y medio de euros para la “mejora de instalaciones” en el paso subterráneo. Entre otras novedades, contempla la renovación de la iluminación de emergencia, que incorporará LED; y el sistema de evacuación y su señalización. Los trabajos durarán unos seis meses y obligarán a aplicar cortes de tráfico.

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Viaje a las entrañas del túnel de Beiramar

Poco que ver en cualquier caso con los retos con los que lidiaron a mediados de la década de los 90 –durante casi dos años de obras– los encargados de abrir y acondicionar el túnel.

Los trabajos arrancaron de forma oficial el 22 de septiembre de 1994, cuando las palas excavadoras se hundieron por primera vez en el entorno de As Avenidas. La idea que entonces se manejaba era que las obras estuviesen listas en cuestión de meses, para la primavera de 1995, tras una inversión de 2.800 millones de pesetas. El primer gran reto no tardó en aparecer, y lo puso el propio terreno: el subterráneo tuvo que abrirse en una zona de antiguos rellenos, muy cerca del mar y lidiando, además, con una roca de granito que –para desesperación de sus responsables– apareció a la altura del Club Náutico. Para no eternizar la tarea, los encargados recurrieron explosivos y se vieron obligados a doblar turnos.

Al echar la vista atrás y hacer balance, en julio de 1996, calculaban que se habían excavado 50.000 metros cúbicos. El listado de cifras titánicas no termina ahí: se movilizaron 65.000 metros cúbicos de hormigón y 6.000 toneladas de acero. El propio túnel, de 1.200 metros de largo, 5 de alto y 17,9 de ancho, alcanzaba un peso de cerca de 185.000 toneladas. Lo que más llamó la atención de los primeros conductores fueron sin embargo el millón de ladrillos vitrificados que forraban las paredes. Se optó por el blanco para mejorar la visibilidad; y en un guiño artístico se añadió un diseño de grecas celestes que imita las ondas del mar que se abre a solo unos metros de los coches.

Además de dar un punto de luz al túnel, los ladrillos vitrificados tienen otra gran ventaja: su baja capacidad para absorber agua. Uno de los grandes retos que afrontaron los expertos fue precisamente atajar las filtraciones de aguas subterráneas, lo que les obligó a diseñar sistemas de drenaje y pozos. Por si la tarea no fuese ya de por sí compleja, al excavar en el terreno los obreros se encontraron con tubos de destartaladas redes de saneamiento, tan antiguas que no aparecían en los planos oficiales que manejaban.

La maraña de tubos no fue tampoco el reto que se llevó la palma. En edificios del entorno aparecieron grietas supuestamente relacionadas con las obras, lo que obligó a que en julio de 1995 –un año antes de cortar la cinta inaugural– la compañía que aseguraba los trabajos del túnel enviase a varios expertos para inspeccionar los desperfectos y que el entonces regidor, Carlos Príncipe, garantizase que se repararía cualquier daño. Además de abrir el túnel, con una boca de entrada y salida detrás de Comandancia Marítima y el otro extremo en O Berbés –con enlace en Cánovas del Castillo– se construyeron varios tramos de colector.

A modo de guinda, en 1996, tras culminar las obras, el túnel se encontró con un último contratiempo: escoger fecha para cortar la cinta inaugural. Solo en los meses anteriores al estreno llegó a replantearse el calendario en media decena de ocasiones. La fecha definitiva se hizo cuadrar con el primer fin de semana de julio: el sábado 6, a tiempo para los conductores que llegasen a Vigo para disfrutar de sus playas.

Los curiosos no tuvieron que esperar tanto. Semanas antes quienes más ganas tenían de recorrer aquel subterráneo de récord en el callejero español, horadado durante casi dos años al lado de la ría, pudieron darse un garbeo por sus 1.200 metros a pie, en bicicleta o incluso en patín. A la experiencia se anotaron vecinos de Vigo e incluso curiosos de otros municipios. “He oído hablar tanto de él que tenía que venir y verlo. No me esperaba tanto. Es una obra inmensa”, reconocía por entonces Manuel, jubilado y uno de los primeros vigueses en atravesarlo.

Algo más tardaría el primer coche que circuló por el subterráneo: fue el del entonces alcalde, Manuel Pérez, el mismo día de la inauguración, en la que participaron también concejales, el delegado de Zona Franca, la presidenta del Puerto y el de la federación vecinal, los responsables de la ETEA –aún en marcha– y el entonces obispo, monseñor Cerviño, que participó en el túnel en uno de sus últimos actos como responsable de la diócesis de Tui-Vigo. Durante el acto las autoridades quisieron recalcar que el túnel había sido un logro colectivo, fruto de la colaboración de Zona Franca, Autoridad Portuaria y Ayuntamiento de Vigo.

La primera financió la infraestructura, que costó 3.000 millones de pesetas, el equivalente a 18 millones de euros; la segunda cedió los terrenos y el tercero asumía el mantenimiento. Con los años, el Concello plantearía por vía judicial dejar de abonar las tasas de ocupación por los túneles, situados en terrenos portuarios.

La infraestructura trazada por Pantaleón se lanzó con el propósito de absorber unos 30.000 vehículos diarios, aunque ya entonces se apuntaba a que podría alcanzar los 50.000. Solo ocho años después esa capacidad se veía enriquecida con un nuevo tramo. El 4 de diciembre de 2004, la entonces alcaldesa, Corina Porro, y López Peña como responsable del Consorcio estatal inauguraban la prolongación de la infraestructura por el Areal, hasta su conexión con Sanjurjo Badía y la AP-9.

Gracias al nuevo ramal, hoy un conductor que circula por O Berbés puede situarse en la Autopista del Atlántico en menos de cinco minutos. Al igual que en la década de los 90, lograrlo exigió a los operarios emplearse a fondo. Los trabajos, que permitieron abrir un trecho de 1,5 km, duraron casi tres años y se sacaron adelante con una inversión de 24,7 millones.

UNA OBRA TITÁNICA EN IMÁGENES

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