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El tren privado de viajeros se atasca en el corredor Vigo-Oporto

Tren de la compañía Ouigo que cubre el servicio Madrid-Barcelona.

Tren de la compañía Ouigo que cubre el servicio Madrid-Barcelona. JAVIER CEBOLLADA

El tren privado arranca a dos marchas en España. En el corredor Madrid-Barcelona alcanza la alta velocidad, la misma a la que viajan los vagones con los que Ouigo –firma ligada al gigante francés SNFC– acaba de descorchar la botella del mercado liberalizado. Lejos de esas marcas de AVE, en Galicia la posibilidad de un futuro servicio ferroviario para pasajeros en manos de empresas sigue en cocheras, con el motor apagado. Desde Arriva, compañía que 2018 anunció sus planes de unir A Coruña, Vigo y Oporto en menos de tres horas, admitían ayer mismo que “no hay novedades” relacionadas con el proyecto.

Su silencio remite directamente al último mensaje lanzado por la empresa, hace varios meses, en diciembre de 2020, cuando explicaba que estaba reformulando sus planes a causa de la crisis sanitaria, que golpeó con una saña especial al transporte y el turismo.

“Arriva en España está reevaluando todos sus proyectos debido a la crisis derivada de la pandemia por el COVID-19, que ha modificado la demanda y la operativa de transporte”, aclaraba entonces la compañía. Su mensaje era prácticamente idéntico al que había deslizado medio año antes –en junio de 2020– e iba con postdata incluida para las administraciones: “Sería necesario una mejora de las infraestructuras para emprender un proyecto de esta envergadura”.

A finales del año pasado la prensa portuguesa iba incluso más allá e informaba directamente de un “retroceso” en los planes de Arriva, que con el paso del tiempo ha ido desdibujando su calendario. En un inicio la operadora anunció que sus trenes podrían estar circulando entre A Coruña, Vigo y Oporto ya en julio de 2019, horizonte que en su informe a la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) ampliaba ya a 2020.

Tren Celta (derecha) que une Vigo y Oporto aparcado en la estación de Guixar. Marta G. Brea

Su objetivo era ambicioso: cubrir los 337 kilómetros que separan A Coruña y Oporto en dos horas y 50 minutos. En mayo de 2019 el proyecto recibía un espaldarazo clave al concluir la CNMC que el servicio no comprometería “el equilibrio económico” de Renfe. “La propuesta beneficia a los usuarios porque proporciona nuevas frecuencias y posibilitará la aparición de servicios combinados de autobús”. Uno de los objetivos que llegó a plantear Arriva –así lo trasladó en un acto público en Vigo, en septiembre de 2018– consistía precisamente en aprovechar su tupida red y flota de autocares para facilitar un servicio intermodal.

La propuesta de Arriva no solo abriría al sector privado la puerta del transporte de pasajeros por ferrocarril en Galicia; sumaría, además, un servicio nuevo. A día de hoy un viajero de A Coruña que quiera trasladarse en tren a Oporto debe cubrir los al menos 80 minutos que tardaría en llegar a Urzáiz, bajar desde allí a Guixar y tomar un Celta –a causa del coronavirus, solo hay una frecuencia diaria–, que requiere 144 minutos para desembarcar en Campanha. En total, sin contar esperas ni las complicaciones del transbordo: unas tres horas y 45 minutos.

A lo largo de los últimos años la línea que cubriría el tren de Avanza ha ido experimentando diferentes mejoras. En septiembre de 2010 empezaron a circular los modernos Avant entre A Coruña y Santiago; y un lustro después, en abril 2015, se estrenaba el modernizado trazado de Eje Atlántico hasta Vigo.

A día de hoy Portugal y España trabajan en la modernización del eje transfronterizo con la vista puesta en el futuro AVE Vigo-Lisboa, una infraestructura con la que se han comprometido ambos Gobiernos. En territorio español, de hecho, el Ministerio de Transportes acaba de licitar el estudio de alternativas para la salida sur, pieza clave en el engranaje. Por lo pronto, Adif tiene ya autorización para la entrada en servicio de la electrificación de Guillarei-Tui y, tras la Raia, Portugal acaba de estrenar un tren eléctrico entre Valença do Minho y Lisboa.

Velocidad bien distinta lleva, en cualquier caso, el servicio de Ouigo, que acaba de activarse entre Madrid, Zaragoza, Tarragona y Barcelona y tiene la vista puesta ya en la zona de Levante y Andalucía. La compañía avanza una apuesta por la calidad-precio; de hecho, ha arrancado con billetes desde 9 euros.

Portugal apunta que la alta velocidad con Vigo “potenciará” Sá Carneiro


El debate sobre el futuro del sector ferroviario se cuece a ras de suelo, por donde transcurren las vías y travesaños, y también a cientos de metros de altura, en el terreno del tráfico aéreo. El futuro del tren y en especial el de la alta velocidad se entrevera, irremediablemente, con el aeroportuario. Lo reconocía abiertamente hace solo unos días la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, quien abogaba por que los vuelos menos rentables “han de ser sustituidos por el tren”. En la Eurorregión conformada por Galicia y el norte de Portugal la alta velocidad tiene también una lectura en clave aeroportuaria, aunque ligeramente distinta. Portugal, que lleva meses apostando de forma decidida por una línea de AVE que enlace Lisboa, Oporto y Galicia, corredor que ha priorizado incluso por encima del enlace Lisboa-Madrid, apunta directamente al impacto que esa futura infraestructura tendría sobre el aeropuerto portuense. Hace días el ministro luso de Infraestructuras, Pedro Nuno, señalaba que la “potencialidad del aeropuerto Sá Carneiro será aumentada con la línea entre Oporto y Vigo”.



El fin del estado de alarma no reactiva el Tren Hotel ni el segundo Alvia con Madrid


La sombra del COVID –replicando el manido título de Delibes– es tan alargada que casi todos los gremios han quedado bajo su silueta a lo largo del último año; pocos, sin embargo, han visto cómo se proyectaba tan oscura como el sector del transporte. El confinamiento, los cierres perimetrales y de fronteras, los toques de queda, la extensión del teletrabajo, la anulación de congresos, viajes de negocios y ferias o el desplome del propio turismo han lastrado la demanda del transporte público. Consecuencia inmediata fue el recorte de servicios. En el caso del ferrocarril, por ejemplo, se suprimió el Tren Hotel con Madrid y Barcelona, el segundo Alvia diurno con Madrid o la segunda frecuencia diaria del Tren Celta, con Oporto. El fin del estado de alarma y los cierres perimetrales no se ha traducido sin embargo en una recuperación de servicios. Al menos en la web oficial de Renfe, donde se comercializan billetes para las próximas semanas, no se completa la recuperación ni de los servicios nocturnos ni de las segundas frecuencias con Chamartín y Portugal.



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