Un concurso como nunca antes en la historia de PSA (ahora Stellantis). Más global, abierto a cualquier empresa y que puede revolucionar los flujos de transporte de todo su dispositivo industrial. Y multimillonario. El contrato actual con Gefco (ahora propiedad mayoritaria de Russian Railways) expira este año y en la más estricta confidencialidad, aunque es sabido en el sector, la corporación que pilota con mano de hierro Carlos Tavares ha lanzado un tender –proceso de selección– para elegir nuevo proveedor de logística. ¿La diferencia con respecto al concurso de 2017? Por supuesto, el tamaño del que ya es el cuarto fabricante de coches del mundo tras la absorción de la italoamericana Fiat Chrysler Automobiles (FCA): muchas más fábricas por todo el mundo y catorce marcas. En Vigo se sigue con mucha atención un proceso que provocará cambios en los servicios de transporte terrestre y a flote, lo que podría afectar a la postre a la autopista del mar de Vigo y al resto de rutas que desde Bouzas distribuyen los coches de Stellantis por todo el mundo.
PSA y Gefco –hasta la entrada de Russian Railways, controlada mayoritariamente por el fabricante francés– renovaron su acuerdo logístico en 2017 por un plazo de cinco años y un monto de 8.000 millones de euros. El contrato afectaba a priori a las tres marcas entonces del espectro PSA: Citroën, Peugeot y DS. No incluía Opel (ni Vauxhall), cuya fusión se cerraría unos meses después. Aún así, la operación, según reconoció el principal accionista del grupo logístico tras la firma, la compañía estatal rusa de ferrocarriles, colocaba a Gefco como el mayor proveedor de PSA en Europa y segundo a nivel mundial, y cubría el conjunto de zonas geográficas donde operaba el fabricante de coches francés tanto a nivel de actividades de producción como de distribución, lo que equivalía a una cincuentena de países. El contrato incluía la gestión y la optimización del conjunto de la cadena de suministro de PSA desde el aprovisionamiento de componentes para las fábricas de producción y de montaje hasta la distribución de vehículos terminados. A estos servicios de logística se añadía la distribución de piezas de recambio.
En Vigo, Gefco es de largo el principal cliente del Puerto vigués y gracias a los volúmenes de carga que aporta, tanto de la planta de Stellantis en Balaídos como de otros puntos de origen como puede ser Kénitra, en Marruecos, sostiene buena parte de la autopista del mar, con sus dos enlaces, a Nantes-Saint Nazaire (Francia), que está subvencionado por España y Francia, y Tánger (sin ayudas). La naviera adjudicataria del servicio, Flota Suardiaz, llegó a un acuerdo con Gefco para utilizar sus buques para esas líneas regulares, pero de los flujos que aporta Stellantis a través de Gefco viven otras compañías marítimas como UECC, Neptune, K-Line, N.Y.K., Mitsui, Höegh Autoliners, Glovis o Wallenius Wilhelsem. Más del 90% del tráfico Roll On-Roll Off que se mueve a través de la terminal de Bouzas lleva el sello Gefco-Stellantis, por lo que resulta evidente la importancia que tiene para el sector marítimo-portuario este nuevo tender de la multinacional automovilística francesa. Hay que tener en cuenta que el 76% de la producción del centro de Vigo de Stellantis se exporta por mar, y que un año de crisis sanitaria y económica como 2020 fue capaz de ensamblar medio millón de automóviles.
El impacto de un posible cambio de proveedor global de logística también podría ser brutal en la carretera. Y mayor en los aprovisionamientos, ya que el 93% de los componentes que luego se ensamblan en la planta viguesa llega en camión, frente al 7% que se importa por vía marítima. Por contextualizar los volúmenes que se mueven en torno a Balaídos: cada día entran y salen del polígono de Balaídos –la práctica totalidad ya por la salida sur hacia la VG-20, por eso es menos perceptible para la ciudad– más de 800 tráileres cargados de piezas y componentes para el proceso del montaje de los vehículos, lo que supone un reto logístico mayúsculo.
Licitadores
¿Qué grupos logísticos pugnan por hacerse con el pastel de Stellantis? El proceso se mantiene en la más estricta confidencialidad. De hecho, fuentes de Stellantis declinan cualquier comentario sobre la existencia de este tender internacional, pero el concurso está lanzado y podría haber veredicto antes del verano, según ha podido saber este periódico. El actual contrato con Gefco expira el próximo 31 de diciembre, y la multinacional controlada ahora por Russian Railways –de la que Stellantis sigue poseyendo el 25% del capital pese los numerosos intentos de deshacerse de esta participación– volverá a ser una firme candidata.
Fuentes del sector aseguran que en esta ocasión se ha abierto la posibilidad de presentar oferta a un número mayor de operadores logísticos (como CAT, proveedor de servicios de Renault-Nissan-Mitsubishi, y otros), en busca de un precio mucho más competitivo –la logística es uno de los mayores costes de la fabricación de un coche– y un servicio más global. No es lo mismo la PSA de antes de la fusión con Opel que la Stellantis de ahora con Opel absorbida y Fiat Chrysler Automobiles ya integrada en lo que es el cuarto mayor fabricante de coches del mundo (solo en Europa suma 27 fábricas).
Solo la factoría de Vigo recibe cada día 5,9 millones de piezas
De la tarta logística de Stellantis, Balaídos representa un buen trozo del pastel. Por volúmenes: el centro de Vigo ha sido capaz de ensamblar en plena pandemia medio millón de automóviles y la previsión para este año apunta a una cifra similar o incluso superior; y por su posición geoestratégica: es un punto intermedio en el tráfico marítimo entre el norte de África, donde la multinacional que preside Tavares ha apostado por consolidar un nutrido grupo de proveedores low-cost para abastecer a sus fábricas europeas, y el Viejo Continente.
Por números, la logística de Stellantis-Vigo impresiona. Más de 800 camiones diarios entran y salen del polígono de Balaídos para el aprovisionamiento de componentes; 5,9 millones de piezas al día llegan al centro para asegurar el proceso de fabricación de los modelos superventas vigueses, de las cuales el 40% se fabrican en Galicia, el 12% en el resto de España, el 23% en Portugal, el 16% en Francia, el 5% en Marruecos y otro 5%, en otros países. Y en cuanto a expediciones (exportación de coches o colecciones de piezas para el montaje de los coches en otras factorías), de Stellantis-Vigo salen cada día 280 camiones cuya carga luego se reparte entre el barco (76%), el tren (apenas un 3%) o sigue por carretera (20,3%).
