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La siniestralidad se enquista en la A-55 pese a la reforma del trazado y la “malla” de radares

La siniestralidad se enquista en la A-55 pese a la reforma del trazado y la “malla” de radares

Antes de que la pandemia pulsase en 2020 el botón de “pause” de buena parte de la economía, obligase a restringir los viajes entre comunidades y cerrase la frontera con Portugal, por algunos puntos de la autovía A-55 llegaban a circular más de 66.000 vehículos diarios. En el vial coincidían –y coincidirán, cuando el COVID-19 remita– el tráfico que se genera en la comarca, el que circula entre Vigo, Ourense y el centro de la meseta y el flujo de conductores que se mueven cada jornada entre la ciudad y el norte de Portugal. A pesar de sus elevados niveles de tránsito y de ser una de las principales puertas de entrada y salida a Vigo, la principal ciudad de Galicia, la A-55 arrastra desde hace años un problema grave del que le cuesta desprenderse: la siniestralidad.

En 2019 la DGT registró 136 accidentes con 276 heridos, datos similares a los de 2018 pese a las obras para mejorar la autovía | La salida de vía es la causa más frecuente | Miércoles tarde, la franja más “conflictiva”

Cuando al “cóctel” compuesto por el intenso flujo de vehículos y el trazado sinuoso de la autovía –con pendientes y curvas cerradas– se le añaden los bancos de niebla, la lluvia o la baja visibilidad, la A-55 se convierte en una “trampa” para los conductores. Lo dicen las estadísticas. Y la hemeroteca. Hace solo una semana –el lunes 12–, Emergencias de Mos se desplazaba de madrugada al punto kilométrico 10 de la A-55 para intervenir en un choque múltiple entre seis vehículos.

Para atajar el problema, en 2015 el entonces Ministerio de Fomento –hoy de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana– adjudicó obras por seis millones de euros que debían –así figuraba en el encabezado de la convocatoria– “adecuar y mejorar la seguridad” del vial. A pesar de que los trabajos apuntaban precisamente al reto de frenar la siniestralidad y de que las obras acabaron prolongándose mucho más allá de los 19 meses previstos en un inicio, su efecto parece no haberse notado demasiado sobre el asfalto.

Al menos así lo reflejan los últimos datos publicados por la Dirección General de Tráfico (DGT), que aportan una “radiografía” de cómo, cuándo y dónde se registran siniestros en las carreteras del país. Más allá de los detalles, el balance deja una primera lectura clara: en 2019 el volumen de accidentes y heridos de la A-55 no difirió mucho de los que anotaba en 2018 o 2017, cuando las obras no estaban concluidas.

Un año antes la DGT contabilizaba en el vial 140 accidentes con heridos que dejaron un saldo de 259 afectados. El dato tiene en cuenta a todos los implicados que sufrieron daños, desde heridas leves a lesiones de gravedad o incluso fallecidos. El estudio elaborado por el Ministerio del Interior muestra, en cualquier caso, que –a pesar de la elevada siniestralidad– la mayoría de accidentes de la A-55 se saldan con lesiones menores. Entre las 276 víctimas de 2019, no hubo ningún fallecido y solo fue necesario hospitalizar a dos en las siguientes 24 horas. La inmensa mayoría, los 274 restantes, presentaban heridas que no exigieron su ingreso. Los datos de 2017 son similares, con 133 siniestros y 242 heridos. Aunque el saldo de entonces es algo menor que el del año pasado, los datos están marcados por un incremento en el propio tráfico de la A-55.

Con su análisis, la DGT no solo permite ver cómo evoluciona la siniestralidad; ayuda también a bajar al detalle de cuándo, por qué y dónde se registran los accidentes. Por ejemplo, muestra que el día más “conflictivo” es el miércoles y la franja horaria, la de 12.00 a 18.00 h. Sus cifras de 2019 arrojan otra conclusión interesante: un número importante de siniestros se produjeron por salidas de vía –en concreto 43, cerca de un tercio del total–. Otra causa habitual son los golpes por alcance y los choques en cadena o en caravana. Las salidas están directamente relacionadas con uno de los grandes problemas del trazado de la A-55: su dibujo sinuoso. La proporción de 2019 es en cualquier caso mejor que la de 2018, cuando las salidas de vía –de uno u otro tipo– representaban la mitad de los sucesos.

Precisamente para atajar ese déficit del vial, las obras activadas en 2015 por Fomento contemplaban la ampliación de accesos y algunas partes de la autovía. Los trabajos para la mejora de la A-55 acabaron prolongándose mucho más allá de lo anunciado en un principio –a causa de los servicios afectados, se alegaba entonces– y llegaron a paralizarse. A mediados de 2019 aún coleaban parte de sus actuaciones. En julio, por ejemplo, obligaron a realizar cortes de tráfico nocturnos.

La reforma no es la única medida activada por las autoridades para frenar la siniestralidad de la A-55. Una de sus estrategias a lo largo de los últimos años ha consistido en limitar la velocidad a 60 y 80 km/h en varios tramos –muy por debajo de lo habitual en una vía de alta capacidad interurbana– y “sembrar” la A-55 de radares. La autovía aglutina media docena repartidos entre Vigo y Tui. Sobre la mesa está también un ambicioso –y millonario– proyecto que contempla un vial alternativo con un tramo soterrado en Puxeiros.

Un vial saturado entre Vigo y Tui en paralelo a otro infrautilizado

En su punto más transitado, el que entronca con la A-52 –vial que conecta con Ourense y el centro de la meseta–, la autovía A-55 anotaba en 2019 una media de más de 66.000 vehículos diarios. El flujo baja pasada la conexión, pero el vial sigue destacando en el mapa por su elevado tránsito de vehículos. Prueba de su importancia es que en su extremo sur, donde empata con autopista lusa A-3, registra el punto más permeable de toda la frontera entre España y Portugal. El intenso trasiego de coches y camiones por la A-55 no explica la siniestralidad del vial, pero  sí es uno de los factores que la agrava. Curiosamente entre Vigo y Tui hay otro vial construido prácticamente en paralelo y que arroja niveles de uso muy inferiores: la AP-9, que en su trecho más transitado hasta la villa tudense apenas pasa de 9.000 vehículos diarios. Desde el Gobierno ya se ha avanzado una política tarifaria con descuentos para incentivar su uso.

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