De las palabras a los hechos, cuando de infraestructuras millonarias se trata, hay una punto intermedio: definir la planificación y los presupuestos. Y es en ese punto en el que se encuentra ya Portugal para sacar adelante la línea ferroviaria de alta velocidad que unirá Lisboa, Oporto y Valença do Minho con la vista puesta en Vigo. En el Programa Nacional de Inversiones (PNI) 2030, la hoja de ruta que se ha marcado el país para la próxima década y que se nutrirá en gran medida de fondos europeos estructurales e inversión comunitaria –lo que garantizaría, además de recursos, un compromiso de ejecución–, figuran ya las primeras claves de la nueva red de ferrocarril. Tres, en concreto. La primera, crucial, es cómo plantea Portugal dar forma a la infraestructura. La segunda consiste en el trazado que seguirá el ferrocarril y la tercera y última en una aproximación del dinero que tendrá que poner sobre la mesa para hacerla realidad. Desde el Ministerio de Infraestructuras luso se garantiza que para el equipo de António Costas es “prioritario que en 2030 sea una realidad el AVE Lisboa-Oporto-Vigo”.
Bajo el título “Nueva línea Oporto-Valença-Vigo (1ª fase)”, la ficha que el PNI 2030 dedica a la infraestructura señala que “el enlace se desarrollará por fases, dando prioridad al tramo entre Braga y Valença”, si bien deja claro que su obetivo final: “La construcción de una nueva línea de vía doble de alta velocidad para pasajeros entre Porto y Vigo” que permita cubrir el recorrido completo en cerca de una hora, bastante por debajo de las dos horas y 20 minutos que tardan en la actualidad los Trenes Celta en moverse entre las estaciones de Guixar y Campanha, en la metrópoli portuense. La ficha detalla además la inversión estimada y el marco temporal: 900 millones y 2021, respectivamente. En noviembre, en una entrevista, el ministro de Infraestructuras detallaba que esa cantidad se correspondería al tramo Braga-Valença. El resto del trecho (Braga-Oporto), explicaba, todavía no estaba presupuestado.
A día de hoy Portugal ya está modernizando su línea convencional entre Valença y Nines, trabajando en la electrificación e instalaciones de seguridad con la vista puesta tanto en el tráfico de pasajeros como en el de mercancías. Aunque también es convencional, la que se extiende de Braga a Oporto ofrece condiciones mejores, con doble vía, lo que hace posible que haya trenes Alfa Pendular o Intercidades que cubran el trayecto en unos 40 minutos. El objetivo de Portugal con su nueva línea de alta velocidad (LAV) es mucho más ambicioso: viajar de Vigo a Oporto en 55 minutos, como reconocía hace poco el propio ministro Nuno Santos. Pese al coste y complejidad del proyecto, expertos consultados por este periódico ven plausible que se pueda lograr de cara a 2030 si Portugal mantiene una apuesta firme.
Otra de las claves que avanza el PNI 2030 es el dibujo trazado por Portugal para su tren de alta velocidad: además de Oporto, Braga y Valença do Minho, el trazado incluye el aeropuerto internacional Francisco Sá Carneiro. Lejos de marcar una parada más, que el futuro convoy permita a los vecinos de Vigo y comarca situarse en menos de una hora en la terminal de Oporto sin necesidad de coger el coche podría tener un impacto tremendo en el ecosistema aeroportuario gallego. Con una oferta de vuelos muy superior a la de cualquier aeródromo gallego y rutas internacionales, Sá Carneiro movió en 2019 13,1 millones de viajeros, más del doble que Peinador, Lavacolla y Alvedro juntos.
El propio PNI 2030 aclara que el objetivo el nuevo AVE Vigo-Valença-Oporto es “reducir el tiempo de trayeto entre Oporto y Galicia, aumentar la calidad de los servicios de largo recorrido, liberar capacidad en la Linha do Minho para el tráfico suburbano y de mercancías y conectar el aeropuerto Sá Carneiro”. El documento incluye otra ficha, titulada “Nueva Línea Oporto-Lisboa” en la que se detalla cómo será la línea doble de alta velocidad hasta la capital lusa: su objetivo es dejar el trayecto en 1 hora y 15 minutos, costará 4.500 millones y se desarrollará en dos fases que se iniciarán con la construcción del tramo Porto-Soure. Su horizonte temporal es el mismo.
La apuesta de Portugal contrasta, al menos en cuanto a los tiempos, con la de España. Mientras al sur del Miño se recalca la apuesta por la alta velocidad con Galicia en el marco de la presentación de su plan de inversiones para 2030, al norte, en España, se analiza aún la mejor fórmula técnica para la salida sur. Durante una visita a Vigo en noviembre el secretario general de Infraestructuras, Sergio Vázquez Torrón, explicó que el Gobierno plantea lanzar un estudio de alternativas a principios de 2021. Él mismo cito como una de las “alternativas” un bypass en As Maceiras. Instituciones y expertos apuntan a una salida soterrada desde Urzáiz hacia el entorno de Porriño que transcurra bajo Puxeiros. Aunque sobre el mapa es relativamente pequeña, la salida sur es una pieza clave del futuro eje Lisboa-Galicia, ya que permitiría que los trenes lusos que circulen por su línea de alta velocidad continuasen con las mismas prestaciones pasado el Miño y les daría salida además hacia el modernizado Eje Atlántico. Ahora el Tren Celta solo puede llegar hasta la terminal de Guixar. La puerta de acceso al trazado rápido con Santiago y A Coruña es sin embargo Urzáiz.
La diferencia de tiempos entre los ejecutivos de España y Portugal sobre el AVE Portugal-Galicia las dejó negro sobre blanco hace poco la ministra de Cohesión Territorial lusa, Ana Abrunhosa, quien desveló que durante la última cumbre ibérica, celebrada hace apenas dos meses, el Gobierno de Pedro Sánchez apostó por primar el AVE Madrid-Lisboa frente al Lisboa-Galicia. “Nuestra prioridad es el eje atlántico Lisboa, Porto y Vigo. De Madrid a Lisboa vamos en avión”, señaló.
El plan de infraestructuras luso prevé inyectar 379 millones en Leixões
Hace década y media el aeropuerto de Sá Carneiro estaba lejos de jugar en la Champions de las grandes terminales. Por sus pistas pasaron en 2005 poco más de tres millones de viajeros, más o menos los mismos que contó el año pasado Santiago. Su volumen de pasajeros triplicaba por entonces el de Peinador. El apoyo decidido –y millonario– de su Gobierno, en especial a partir de 2007, permitió que el balance de la terminal lusa engordase hasta cerrar 2019 con 13,1 millones de viajeros, más del doble que los tres aeropuertos de Galicia juntos. Portugal parece decidido a aplicar una receta similar –a base de inversiones millonarias y captación de empresas– también por tierra y mar. Su Programa Nacional de Inversiones 2030 da buena cuenta de ese esfuerzo. En especial en el terreno portuario. El documento incluye una serie de actuaciones que buscan, detalla, “crear condiciones para que el de Leixões sea un puerto de excelencia [...], integrado en la Red Logística y de Turismo de la fachada Atlántica de la Península Ibérica”. En conjunto contempla inversiones por 379 millones de euros en varias actuaciones: aumentar la capacidad de carga contenorizada con un nuevo terminal de contenedores, construir un nuevo terminal para el movimiento de navíos de graneles sólidos, carga general y Ro-Ro, replantear la terminal de contenedores norte y “crear condiciones para la atracción o fijación de agentes de logística”. Entre las entidades promotoras destaca los operadores privados –no todas las inversiones del PNI 2030 parten del sector público–. Para la vía navegable del Duero contempla otros 102 millones con un modelo que combina, igualmente, la inversión de origen privado y la procedente de administraciones públicas. El horizonte temporal es también el mismo: la próxima década.
