A lo largo de su extenso informe sobre las causas del descarrilamiento del Tren Celta ocurrido en Porriño en septiembre de 2016, un documento que supera de largo las 400 páginas, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) desgrana una serie de datos que aportan una idea clara del anticuado material con el que se presta el servicio. Primero, que el convoy siniestrado, a pesar de haber pasado por el taller la víspera del accidente y tener toda su documentación en regla, es un modelo de la Serie 592 fabricado en 1981 y que acumula 5,8 millones de kilómetros de servicio a sus espaldas. Segundo, que el tramo de vía donde se registró el suceso se activó en 1982 y en 2016 operaba con el sistema de seguridad ASFA Analógico, que a diferencia de los más modernos ASFA Digital o ERTMS, no pudo impedir la tragedia. De hecho, la CIAF señala que desde enero por las vías de ancho ibérico solo pueden circular trenes equipados con ASFA Digital.

A pesar del vetusto material con el que se presta el servicio ferroviario entre Vigo y Oporto, la CIAF apunta que el descarrilamiento de 2016 fue consecuencia de un "despiste" o exceso de confianza del maquinista, un portugués que llevaba 21 de sus 50 años a los mandos de locomotoras y estaba vinculado con la ruta que cubre el Tren Celta desde 2011. Su supuesta falta de atención fue la que motivó -concluye la CIAF- que el convoy circulase a 110 km/h en un tramo limitado a 30 km/h, lo que precipitó el descarrilamiento.

Ayer maquinistas y sindicatos lamentaban la falta de autocrítica en el informe de la CIAF y censuraban que se cargue toda la responsabilidad sobre el conductor portugués, una de las cuatro víctimas mortales del accidente. Unos y otros inciden en el potencial de la línea entre Vigo y Oporto y reclaman que se refuerce su seguridad. "Tiene que haber sistemas que prevengan el fallo humano", reivindica el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), que apunta que si hubiera más inversión y en 2016 se dispusiera de un sistema ASFA Digital o ERTMS el siniestro podría haberse evitado.

El secretario general de Semaf, Jesús García Fraile, censuraba ayer que la CIAF vuelva "otra vez" a poner el foco "solo" en el maquinista, sin cuestionar la actuación de Renfe o Adif. "Lo de que haya un culpable es muy relativo porque normalmente estos accidentes son resultado de una suma de causas", incide García Fraile antes de recordar que el tren siniestrado se había desviado para comprobar un fallo detectado en la vía justo la víspera del descarrilamiento. La propia CIAF reconoce en su informe que "no está formalizado" el procedimiento que se siguió la mañana el 9 de septiembre de 2016 -recurrir a un tren para comprobar una infraestructura- y recomienda a Adif actualizar su protocolo.

La CGT se muestra crítica también con el informe de la CIAF. El sindicato recuerda que los trabajadores ferroviarios rechazaron "la imposición de la interoperabilidad de maquinistas entre Vigo y Oporto", una medida aplicada en junio de 2015 para agilizar el servicio y que desde entonces permite a conductores españoles o lusos llevar el tren durante todo el trayecto entre Guixar y Campanha. Hasta ese momento cubrían la ruta dos chóferes: uno de Renfe y otro de Comboios de Portugal, que se intercambiaban en Valença do Minho. El portavoz del sector ferroviario de CGT-Galicia, Juan Francisco Sánchez, insiste en que la medida adoptada en junio de 2015 "no mejora la actividad y aumenta los riesgos".

En su informe, la CIAF reconoce que el maquinista llevaba apenas 15 meses cubriendo el servicio sin el apoyo de un colega español y especula incluso con la posibilidad de que llegase a confundir una señal española con otra portuguesa, si bien termina descartando esa hipótesis. Sánchez incide en cualquier caso en la importancia de que la línea hubiese contado con un sistema de seguridad más moderno. "Concordamos en que la causa fue un despiste en la conducción, que no tendría pasado si circulase con ASFA Digital, ya que obligaría a reducir la velocidad o pararía el tren", incide. Tras la tragedia de 2016, las administraciones se comprometieron de hecho a que la conexión entre Vigo y Oporto la cubriesen convoyes equipados con la versión digital.

Desde CC OO Galicia, el coordinador del sector ferroviario, Severino Rodríguez, admite que "no es de recibo" que el convoy que se empleaba en 2016 careciera del ASFA Digital. "Se lleva mucho tiempo pidiendo una mejora de las infraestructuras", enfatiza. Aunque España y Portugal tienen en marcha proyectos para la mejora de la conexión -en enero se aprobaron obras para la electrificación del tramo español por 18 millones-, las prestaciones han cambiado muy poco desde 2016. Las administraciones se comprometieron a que opere con ASFA Digital, pero los tiempos del trayecto aún son los mismos.

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