17 de abril de 2019
17.04.2019

Un despiste del maquinista provocó el siniestro mortal del Tren Celta en O Porriño

El análisis técnico descarta fallos en la infraestructura, convoy o señalización

17.04.2019 | 01:37
El Tren Celta, tras el descarrilamiento de septiembre de 2016. // R. Grobas

No falló el tren. Ni la señalización. Tampoco la infraestructura. La visibilidad era perfecta, con una meteorología digna de una mañana de finales de verano. Las balizas actuaron como cabía esperar y -cómo se ha comprobado más tarde- los frenos del convoy respondían perfectamente. ¿Cuál fue entonces la causa de que minutos antes de las nueve y media del viernes 9 de septiembre de 2016 el Tren Celta que había partido poco antes de la estación de Guixar rumbo a Oporto descarrilase a su paso por O Porriño, dejando cuatro muertos y 47 heridos? Más de dos años y medio después del siniestro, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un órgano colegiado e independiente adscrito al Ministerio de Fomento, acaba de emitir un informe técnico en el que desgrana lo acontecido la fatídica mañana de 2016. Su principal conclusión es que el accidente se explica por un despiste del maquinista, un profesional portugués con 21 años de experiencia, ligado al servicio ferroviario entre Vigo y Oporto desde 2011, que empezaba su jornada laboral tras haber finalizado poco antes sus vacaciones y que -así se acreditó con una autopsia posterior- no había consumido drogas ni tampoco alcohol.

En su análisis, la CIAF señala que la falta de grabaciones en la cabina impide saber qué sucedió exactamente antes del descarrilamiento, lo que le lleva a reconocer que es muy difícil interpretar lo ocurrido. "Descartados posibles fallos del material rodante y de la señalización, los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción", reflexiona la comisión, para abundar poco después: "La posible distracción es la única explicación verosímil que encaja con las circunstancias y que no ha quedado descartada, pero no ha podido ser demostrada de forma categórica".

Los expertos sustentan su conclusión en dos hipótesis: un exceso de confianza por parte del chófer y la excesiva cadencia con la que el personal luso presta el servicio. Como precisan los técnicos de la CIAF, el conductor del Tren Celta siniestrado estaba acostumbrado a que no hubiese incindecias en la ruta a su paso por Porriño -así había ocurrido al menos las últimas diez veces que cubrió la línea-, lo que pudo motivar que, "de forma inconsciente", adoptase "una conducción más basada en la rutina que en la atención al aspecto de las señales y el cumplimiento de órdenes".

Desvío del tren

El 6 de septiembre sin embargo la línea sí presentaba un cambio a la altura de la villa del Louro. El día anterior los responsables de la infraestructura habían percibido un fallo de comunicación en Porriño, por lo que decidieron desviar el Tren Celta para "observar el comportamiento de los elementos del circuito". Para informar al maquinista se recurrió a una serie de señales incorporadas en el sistema de seguridad ASFA que le advertían que debía reducir la marcha a 30 kilómetros por hora. A pesar de que el conductor respondió a los indicadores en tres ocasiones distintas, el convoy terminó alcanzando los 110 km/h, una marca que se vio favorecida por la pendiente de la zona. En su peritaje, los expertos precisan que fue ese gran exceso de velocidad lo que desencandenó la tragedia.

"De los registros se deduce que el sistema ASFA recibió correctamente las indicaciones restrictivas de las balizas y que el maquinista las reconoció (mediante el pulsador) dentro del tiempo establecido de tres segundos, ya que en ningún momento llegó a activarse el freno de emergencia", recoge el informe antes de aclarar que las pruebas realizadas por los técnicos han descartado fallos en la señalización y concluyen que las vías presentaban un estado de conservación entre "bueno" y "dentro de la tolerancia", en función del parámetro que se analizase en cada caso.

A pesar de que el maquinista llevaba 21 de sus 50 años a los mandos de convoyes, de que había superado los chequeos médicos y de que cubría servicios de viajeros para Comboios de Portugal (CP) entre Vigo y Oporto desde 2011, la CIAF se ha planteado hipótesis como que malinterpretase las señales o las confundiese con otras portuguesas, posibilidad que juzgan "poco verosímil". Sobre una hipotética distracción, los peritos descartan llamadas telefónicas o comunicaciones por radio que pudiesen haber desviado la atención del maquinista. Los testimonios recabados por la CIAF apuntan también a "la posibilidad de que el interventor estuviese presente en la cabina", aunque inciden en que no se puede afirmar de forma tajante.

Gracias a su análisis, los técnicos han podido determinar la posición de 13 de los 63 viajeros que iban a bordo del convoy. Los cuerpos del maquinista luso y el interventor -ambos fallecidos- se hallaron en el exterior del tren, a donde llegaron despedidos a causa de la fuerza del impacto. El cadáver del tercer fallecido, un viajero de EE UU, se encontró en el primer coche. Los técnicos no han podido aclarar la ubicación de la cuarta víctima mortal, un joven de la ciudad.

Un solo maquinista

Uno de los puntos en los que ahonda el informe es que hasta 2014 los servicios del Tren Celta los prestaban un maquinista español y otro portugués. Gracias a un acuerdo entre Renfe y Comboios de Portugal (CP) para mejorar la eficiencia de la línea, a finales de ese año se preparó a algunos conductores lusos para que cubriesen la ruta sin acompañamiento. El servicio empezó a operarse así en junio de 2015. La CIAF señala que -pese a la experiencia del maquinista- hacía solo 15 meses que operaba el trayecto sin la asistencia de un colega español. El conductor se encargaba la conexión internacional cada tres o cuatro semanas.

Esa circunstancia lleva a la CIAF a recomendar a Renfe y CP que consideren, "desde el punto de vista de la seguridad, la conveniencia de que los maquinistas presten el servicio con mayor frecuencia con objeto de afianzar su conocimiento de las circunstancias de conducción por la línea", así como que realicen el trayecto acompañados más a menudo. "El hecho de que la conducción del Tren Celta se realizase de manera bastante espaciada pudo dificultar que el maquinista pudiese llegar a apreciar y ser consciente de las circunstancias posibles del trayecto", recalca.

No es su único consejo. El organismo recomienda que cuando se forme al personal se haga "especial hincapié" en cómo actuar ante situaciones anómalas y "las diferencias entre los sistemas de señalización y ayuda a la conducción de España y Portugal". Sus técnicos conminan a ambos operadores ferroviarios a que revisen los estudios de seguridad e incluir grabadoras de audio y vídeo en el interior de las cabinas.

Otra de las recomendaciones que la CIAF lanza a Renfe y CP es que revisen sus procedimientos operativos para "incluir los casos en los que el administrador de una infraestructura necesite emplear un tren para realizar comprobaciones de mantenimiento", como ocurrió con el Tren Celta. "Deberá establecerse un procedimiento que asegure la adecuada coordinación, de modo que las actuaciones queden definidas y registradas en los canales de comunicación reglamentarios", enfatiza. Este procedimiento no estaría normalizado todavía.

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