A poco más de un año de la inaplazable liberalización de la estiba, el aumento de su actividad en los muelles e incluso la permanencia en Vigo de las grandes navieras dependerá en gran medida de una mejora sustancial de las conexiones ferroviarias. El Consello Económico y Social de Galicia (CES) ya advirtió que junto al recorte de la financiación, otra de las funestas consecuencias de la exclusión de la red básica europea del tren se traducirá en una pérdida de "visibilidad" para que esos operadores marítimos apuesten por el puerto vigués a la hora de abrir nuevas rutas. Este pronóstico lanzado por expertos del CES dibuja un panorama bastante realista puesto que las armadoras que operan en Vigo ya hayan comenzado a preguntar para cuándo esa mejora del servicio ferroviario incluso sin ocultar la incidencia que tendrá la intermodalidad que ofrezca este puerto en la planificación futura de sus tráficos.
La alemana Hapag-Lloyd, responsable de la única línea oceánica de contenedores hacia Canadá, es una de las que más ha insistido en sus reuniones con el Puerto en la cuestión ferroviaria. Que esto sea un condicionante de cara al diseño de sus tráficos "puede extrañar en Vigo, pero todos los puertos del entorno, como Portugal, hicieron estos deberes hace mucho tiempo", aducen fuentes consignatarias al tanto de la demanda del tren por parte de esta compañía.
A esto añaden la querencia de las navieras por explotar el negocio de la combinación intermodal (barco-tren) como MSC. Al nivel de Maersk en Vigo en volumen de contenedores, esta compañía italiana explota el ferrocarril de mercancías en Portugal a través d su filial Medway con unos planes de expansión que van desde el envío semanal de mercancías de Lisboa a Madrid o Córdoba hasta invertir 25 millones en Famalicão -no muy lejos de Leixões (Oporto)- donde en dos años operará un gigantesco puerto seco enlazado a las vías del tren. "¿Qué les decimos a MSC o Hapag cuando nos preguntan en Vigo para cuándo el tren será una alternativa para recibir o enviar carga? No sabemos", dicen con resignación desde una importante oficina consignataria de la ciudad.
Qué significaría en términos logísticos que Vigo contase con un trazado de convoyes eficiente en los muelles comerciales y una terminal Ro-Ro conectada al corredor ferroviario. Los operadores apuntan algunos beneficios: "Llegarían coches de fábricas que a día de hoy no recibimos por costes. O permitiría a PSA enviar desde Mangualde directamente al muelle de Bouzas, y no como ahora que viene en camión. Y no es lo mismo traer de 8 en 8 que en tandas de 200 en convoyes". Estos agentes vaticinan que otras marcas "hasta podrían valorar implantarse en nuestro hinterland, lo que sería beneficioso no solo para el sector de la automoción sino para toda Galicia".
Por estas razones celebran la determinación del Puerto a la hora de reactivar los planes ferroviarios. "Es una cuestión que no admiten más retrasos", señalan. Para el presidente de la institución, "ambas infraestructuras, la mejora en Guixar, la conexión de Bouzas con el tres y la salida sur, son igualmente necesarias para garantizar no solo el futuro del recinto portuario sino también para blindar el presente".
De aquí a que estén terminadas todas las obras que demanda transcurrirá demasiado tiempo, "por eso ya no vale con estar en el Corredor Atlántico y confiar en captar fondos. Hay que fijar plazos y cortos; solo así retendremos a las navieras y captaremos a más en el futuro", avisa Enrique López Veiga, testigo de la negativa sensación que produce a las empresas cuando se les informa de unos plazos vinculados a la mejora del tren para 10 años.
Veiga: Hay que convencerlas con expectativas"
Que las rutas actuales pendan de un hilo sonaría exagerado de no ser porque en el entorno otros puertos llevan años de delantera a Vigo en la cuestión ferroviaria, caso de Oporto. "¿Quién nos puede asegurar que una armadora fiel a Vigo no acabe en Leixões aunque sea un puerto peor? Nadie", responde Veiga. De ahí que vea tan importante exigir "al Gobierno plazos ambiciosos". "En estos momentos solo podemos convencer a las navieras con expectativas", zanja.
Por ambicioso entiende un horizonte máximo hasta 2030. Este plazo coincide con el ofrecido por Europa a los gobiernos para optar a los 30.600 millones de fondos destinados a obras en puertos de la red básica. Sin embargo, en esta mapa no aparece Vigo, relegado por Bruselas a la red global dotada con menos dinero y con un plazo de ejecución de obras hasta 2050. "Vigo no puede esperar a cambios normativos para remediar la consideración de puerto no nodal, ni a fondos comunitarios", insiste para indicar a continuación que el Gobierno tiene que tomar la iniciativa, "comenzar con los proyectos, que el inicio tampoco supone tanta inversión". "Como mínimo eso, y entre tanto o conseguir financiación comunitaria o pagarla", recalca.
