"Te puedes permitir ser un puerto caro si eres muy eficiente". La advertencia que lanzó Maersk en la reunión en Algeciras del pasado mes con el presidente de la Autoridad Portuaria sugiere las causas que hicieron perder a la terminal viguesa la subasta de tráficos que la primera naviera del mundo adjudicó a Marín. En aquel encuentro, Enrique López Veiga concluyó que el recinto vigués ni es barato ni operativo. Y respecto a lo primero ya tiene un estudio sobre la mesa: en el movimiento de un contenedor, el coste de la estiba, la mano de obra, supone el 52,05%, bastante más que el de la maquinaria (27,14%) o las tasas por ocupación del suelo (9,84%).
Esa mañana del 27 de abril en el puerto gaditano, el presidente vigués comprobó que armadoras como la danesa deciden las operaciones de sus buques en cualquier muelle del planeta, sea mediante una subasta por internet o en negociación directa, utilizando los mismos criterios que el resto de las empresas que juegan en la economía de mercado: "rentabilidad+productividad= competitividad". Un binomio que a la vista de lo sucedido con Maersk se incumple en los muelles vigueses.
La cúpula directiva de Praza da Estrela se ha propuesto corregir esta situación por temor a que la marcha del gigante escandinavo sea el preámbulo de la espantada de otras compañías. Tras varias semanas de maratonianas reuniones con representantes de todos los sectores de la comunidad portuaria -consignatarios, armadores, transitarios, comercializadores, transportistas...- los fallos en la competitividad del puerto parecen estar muy definidos y todos apuntan hacia la misma dirección: el modelo de estiba. "Este es el momento de cambiar el sistema o adaptar el que hay a la realidad actual. De ello depende el futuro del puerto", asegura un operador.
En el caso de Vigo, el sistema de manipulación de mercancías lleva en la picota desde que en julio de 1994 inicia su actividad, amparada por la primera Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la SEED (Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba). La posterior conversión en 2011 de esta entidad en sociedad anónima, la Sagep, supuso la salida del accionariado de la autoridad portuaria pero su plantilla -formada en la actualidad en Vigo por 118 estibadores- siguió gozando de los privilegios heredados de la consideración de su actividad como servicio público.
Salvo en las dársenas de O Berbés, cualquier operativa vinculada a un buque, desde Bouzas hasta Guixar, tiene que ser obligatoriamente ejecutada por la plantilla de la Sagep. Este monopolio -extendido en otros importantes puertos españoles como el de Valencia- acabó por llamar la atención de Bruselas. Así en diciembre de 2014, el Tribunal de Justicia Europeo condenó a España por la prohibición de participar en la actividad portuaria a las empresas de estiba ajenas a la citada sociedad. Consideró que la ley de Puertos que permite este monopolio "vulnera los principios comunitarios de la libre competencia" por lo que resolvió a favor de la liberalización en la prestación de servicios portuarios.
En Vigo, si los estibadores son insuficientes para atender a todos los buques, las empresas pueden echar mano de firmas externas. Pero en virtud de un acuerdo interno de la Sagep, la ETT de turno llama siempre a la misma veintena de trabajadores, estibadores eventuales que cuentan con la formación específica para trabajar en los muelles y que cobran casi igual que los fijos.
"Nos quieren demonizar como en su día hicieron con los controladores aéreos, pero hasta ahora al puerto de Vigo no le fue tan mal con el actual modelo de estiba", apunta Alfonso Pérez, capataz portuario jubilado. En efecto, hasta conocerse la fuga de Maersk ninguna alarma indicaba fallos tan clamorosos como para temer que Marín, una terminal menor y con limitada infraestructura, pudiera arrebatarle tráficos a Guixar.
Mes a mes, la estadística de Puertos del Estado arroja importantes crecimientos en Vigo, en línea con la tendencia del año pasado, cuando el puerto cerró con un aumento del 10% en el movimiento de mercancías por contenedor (2.630.681 toneladas). "Y hasta hace poco figurábamos entre los segundos estibadores más rápidos de España", señala Pérez, quien lamenta que ahora se intente "criminalizar" a los estibadores.
A este colectivo le llueven las críticas desde todas partes. Por sus elevados sueldos, situados en la actualidad en una media mínima anual de 63.000 euros; por el cobro de jornales de ocho horas aunque concluyan la actividad en cuatro; y ante la obligación de adecuar la entrada del buque a los distintos horarios de las "manos" (jornales) de la plantilla y no al contrario.
La sartén por el mando
Y más que críticas, los operadores reprochan a las instituciones que no frenasen a tiempo el poder conquistado por una plantilla muy sindicalizada. Al controlar toda la actividad en los muelles, la colla es capaz de bloquear la terminal en cuestión de horas. Mientras exista la Sagep, "los estibadores tienen la sartén por el mando", por lo que temen "consecuencias" para sus empresas si exponen públicamente sus críticas al colectivo.
De ahí que ninguna empresa operadora, obligada a utilizar esa plantilla quiera o no, se atreva a irritarla cuestionando su existencia o aireando sus salarios. El silencio se acentúa entre las cinco empresas estibadoras que la ley obligó a entrar en el accionariado de la Sagep: Termavi (Grupo Davila), Pérez Torres Marítima (Pérez Torres), Bergé Marítima (Bergé y Cia), Estibadora Gallega (Kaleido) y Líneas Marítimas Españolas (Suardiaz). Se declaran víctimas, y no culpables, de un sistema que califican de "perverso", entre otras razones, por imponerles el uso de una plantilla para poder trabajar en los muelles.
Así se lo han trasladado a la Autoridad Portuaria. López Veiga comprende que las empresas de la Sagep se sientan "con las manos atadas". Sin embargo, no quiere excusar más la necesidad de acometer medidas urgentes que contribuyan a abaratar los costes en las operaciones y fundamentalmente a mejorar la eficiencia de la terminal. El presidente del puerto vigués busca aprovechar la "bofetada" de Maersk para conseguir que la Sagep negocie un nuevo convenio colectivo con la colla (el actual data de 1996), propuesta que sin duda provoca resistencia en la plantilla.
Estos trabajadores discrepan sobre los factores que, según distintos sectores de la comunidad portuaria, perjudican a la competitividad. No entienden, por ejemplo, cómo se puede hablar de "rigidez horaria" cuando sus jornales cubren las 24 horas del día. En este sentido, un operador de los consultados precisa: "Lo normal sería adaptar el inicio y final del jornal del estibador no solo a lo que durase la operativa sobre el buque, sino también a su llegada a puerto. Porque si un barco se retrasa y atraca a las 9.00 paga la estiba desde la 8.00, cuando arranca la mano", detalla.
La mano es el término utilizado por el gremio para indicar el jornal de un equipo de trabajadores determinado (en número y especialidades, como capataz, gruista o carretillero). Suelen designarse a primera hora del día aunque la planificación se prepara en cuanto el consignatario u operador comunica a la Sagep sus necesidades de personal en función de la carga que trae el barco. Sobre esta metodología, otro operador señala el siguiente inconveniente: "¿Por qué cuando hay dos buques y un pool de estibadores acaba antes en uno no puede reforzar al que está en el otro barco para acabar más rápido?".
Alfonso Pérez sostiene que ese trasvase de operarios de un barco a otro supondría una "intromisión" en el jornal del equipo apoyado. Y aprovecha para defender los elevados salarios y que los jornales se cobren por un tiempo fijo en lugar del empleado para realizar la operativa. "Se corre un riesgo manipulando piezas de muchas toneladas, mientras el consignatario no arriesga ni un duro. Y si se cobra jornal completo es para compensar los tiempos de inactividad. Que barcos no hay todos los días", subraya.
En la era del just in time -"justo a tiempo"- la operativa de la terminal parece ser que también flojea por las paradas del personal para comer el bocadillo. La Autoridad Portuaria se tomaba a guasa la mención sobre estos 15 minutos de suspensión de la actividad hasta que algún consignatario le insistió en su trascendencia. Sobre todo porque el cuarto de hora se convierte en la práctica en más de veinte minutos. Y entretanto, el contenedor parado.
Haz click para ampliar el gráfico
Las empresas, volcadas en mitigar la elevada subida salarial del pasado
- "La existencia de las Sagep es una exigencia legal pero las decisiones sobre el dimensionamiento de su plantilla y sus salarios son estrictamente privadas, adoptadas por las empresas que operan en el sector y acordadas con sus trabajadores, por cuanto [...] la Administración portuaria salió el capital de las sociedades mercantiles encargadas de la estiba". Esta respuesta de Puertos a la petición López Veiga para que analizase si Marín competía en condiciones de igualdad con Vigo levantó ampollas en el seno de la Sagep de Vigo por insinuar incapacidad de negociar con su plantilla para lograr un puerto más competitivo. Desde 2010, según fuentes portuarias, la Sagep viguesa se esforzó en mitigar las elevadas subidas salariales del pasado "adecuándolas a los niveles del IPC nacional". Hay aún grandes diferencias entre las horas trabajadas por un estibador en Vigo y un trabajador cualquiera según el Estatuto de los Trabajadores, "pero se están reduciendo en los últimos años vía contención del número de integrantes de la plantilla". La Sagep llegó a tener 156 integrantes y ahora son 118.
La aplicación de la sentencia que liberaliza el servicio tardará un año
- Pese al último aviso de la Comisión Europea a España por la inejecución de la sentencia del Tribunal de Justicia de Estrasburgo, los cálculos más optimistas sitúan la liberalización de la prestación de servicios portuarios para dentro de un año como mínimo. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (Anesco), uno de los colectivos que más ha presionado estos años a Puertos del Estado para que acabase con el monopolio que ampara la ley sentenciada, ya no se atreve a poner fecha al final del actual sistema. El gobierno en funciones no puede legislar así que será el Ejecutivo entrante el que diseñe la nueva normativa. Pero algunos puertos como el de Vigo no pueden esperar tanto tiempo. Se arriesgan a perder tráficos como el Maersk y abultar todavía más los números rojos de los que esperaba salir este año. Por eso la Autoridad Portuaria quiere que la Sagep negocie un convenio colectivo "post sentencia", adaptado ya a las exigencias comunitarias.
