La visita del ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora, el lunes 17 de diciembre de 1973, generó en Vigo una expectación especial. No por su presencia en la ciudad. O al menos ese no era el gran reclamo de la jornada. Lo esperado era la razón que lo traía a Galicia. A primera hora de la tarde, bajo un cielo salpicado de nubes y un mercurio que delataba la cercanía del invierno, el alto cargo se trasladó hasta O Morrazo e inauguró las obras del viaducto de Rande. Allí lo esperaban, ansiosos, cientos de curiosos amontonados en la costa y a bordo de sus barcos. A una señal de De la Mora, una potente perforadora hendió el litoral e inició una gesta de ingenio que se prolongó durante cuatro años. Hoy se cumplen cuatro décadas desde aquella ceremonia.
La primera vuelta de la broca marcó el inicio de un hito de la ingeniería española. Durante los cuatro años siguientes -los trabajos de Rande se concluyeron en 1977, aunque la apertura oficial tuvo que esperar a que se finalizara la AP-9 y se demoró hasta el 8 de febrero de 1981- cientos de operarios batallaron contra el clima y los retos de la ría para alumbrar un puente atirantado de 1.558 metros de longitud. El diseño que se empleó era obra de los arquitectos Fabrizio de Miranda, Alfredo Passaro y Florencio del Pozo; MZO y Cubiertas y Tejados, las empresas que seleccionó en 1972 el departamento de Fernández de la Mora para acometer la construcción de la infraestructura.
Cuatro décadas después, Fabrizio de Miranda recuerda aún desde su estudio en Milán -con su hijo, Mario, también arquitecto- el "desafío" que supuso diseñar Rande. "Para superar el gran estrecho se propuso un puente atirantado con luz central de 400 metros, que, en aquel momento, era la mayor del mundo para un puente de esas características. Y se hizo, además, con una tipología original para aquel tiempo, racional e innovadora", recuerda el prestigioso arquitecto italiano. Esa solución pionera marcó incluso un antes y un después en el diseño de los puentes atirantados.
De Miranda explica cómo en los años 70 lo habitual era realizar las estructuras atirantadas "completamente de acero"; su propuesta diversificaba los materiales e incluía hormigón armado. "Hoy en día ese concepto para construir un viaducto con diferentes materiales se ha convertido en el estándar para los puentes atirantados de gran envergadura; fue Rande el que abrió el camino". La delgada cubierta del puente fue otra novedad en la ingeniería alumbrada por De Miranda. "Los de los 50 y 60 tenían cubiertas muy altas y pesadas; el de Vigo, por el contrario, era delgada. Ese ajuste fue innovador".
Otro nombre ligado a la construcción de Rande es el del fundador del Grupo Puentes, José Manuel Otero, entonces un ingeniero de 23 años recién licenciado. Otero asumió el encargo de la UTE adjudicataria por lo ambicioso del proyecto; pero rememora, aún, los quebraderos de cabeza que exigió sacarlo adelante. "La principal dificultad era que, en la España de 1973, no había nada de lo que ahora estamos acostumbrados a usar". El material de la ría supuso también un auténtico desafío para la cimentación. "Se tuvo que atender a dos variables: la distancia entre las orillas y la profundidad de la ría; el punto que se escogió no fue precisamente el menos profundo", anota el ingeniero Rafael Llano de la Concha.
"Hubo muchas dificultades porque el fondo marino no era uniforme; había grandes rocas no consolidadas, así que se movían", abunda José Ramón Álvarez Arnau, jefe de montaje del tablero por donde hoy circulan los vehículos. Tamaños contratiempos -durante las excavaciones las máquinas llegaron a descubrir incluso hallazgos arqueológicos de la Edad del Bronce- demoraron más de lo previsto las obras de cimentación. La solución pasó por dotar al viaducto de sólidas zapatas y pilares que se hienden decenas de metros en el fondo marino. "Una curiosidad es que están protegidas por cinturones que actúan a modo de duques de alba para evitar que un barco pueda chocar contra ellos", comenta Álvarez Arnau. En total, en la cimentación se emplearon 192 pilotes y una ingente cantidad de cemento. Las pilas laterales y centrales, de 128 metros de altura, incorporan piezas de acero.
Soldar entre aguaceros
Cuando en 1976 se remataron la cimentación y los pilares se inició el tablero. Arnau -que, con apenas 35 años, pasó de trabajar en el Plan de Electrificación del Ministerio de Industria a supervisar el montaje de Rande para Elaborados Metálicos Emesa- saborea, cuarenta años después, las dificultades de su cometido. "Era el puente atirantado más importante de España y Europa. Recuerdo que el primer año que nosotros trabajamos en él llovió tanto que resultaba completamente imposible soldar... Tuvimos que hacer incluso casetas especiales; pero al final tardamos dos meses y 22 días en finalizar los dos primeros tramos (son 33 en total). Más tarde, cuando mejoró el tiempo y nos fuimos familiarizando con el trabajo, llegamos a terminar dos tramos en solo una semana", rememora Arnau, quien confiesa que la "angustia" de ver cómo se echaba sobre ellos el plazo acordado con el MOPU -un año- le aguó aquellas navidades.
"Éramos cerca de 150 personas trabajando 24 horas al día 365 días al año, no teníamos ni sábados ni domingos", comparte el supervisor del tablero, quien compara su trabajo con el de quien monta un mecano. "Todas las piezas -en total pesaban unos 6.155 toneladas- se fabricaban en A Grela, en A Coruña; desde allí los trasladábamos en partes sueltas a Guixar, desde donde se llevaban a Rande en un remolcador", relata el ingeniero de Emesa. Para subir el material a los 50 metros sobre el nivel del mar a los que transcurre la pasarela, los operarios disponían de plataformas de 42 metros de longitud.
Con el fin de evitar sorpresas en plena Ría de Vigo, la empresa realizaba en A Coruña montajes "en blanco", es decir, ensamblaban en el suelo tramos de 21 metros para garantizar que no había problemas de fabricación. Una vez sobre el tablero de Rande se presentaban otros dos desafíos: bascular la carga para evitar que partiese por el peso; y -mediante "exhaustivas" mediciones- garantizar que el nivel de ambos extremos coincidiera. "Por la noche realizábamos radiografías y por la mañana se calificaban para garantizar que las soldaduras estaban bien hechas; sin bolsas de aire ni fallos que pudieran debilitar la estructura", anota el experto. Titánico fue también el esfuerzo para ensamblar todas las juntas. "Había algunas de hasta 100 tornillos que se apretaban con llaves dinamométricas".
Igual de impresionante era la operación para fijar los potentes cabos que unen el tablero con las pilas. "Son vainas de plástico que contienen cables de acero de alta resistencia de 15 milímetros de diámetro", detalla Arnau antes de recordar que el número de cables de metal oscila entre los 33 y 91. Para dotarlos de mayor resistencia se les inyectó hormigón líquido en "una especie de encofrado". "Todo el puente fue chorreado y recubierto de cinc; en cierto modo se puede decir que se encamisó toda la estructura de ese material para protegerlo del entorno abrasivo", ilustra Arnau. En 1977 el puente estaba ya listo, con el asfalto listo para recibir a los primeros coches.
En el 40º aniversario del inicio de las obras de Rande, la pregunta es ¿cómo ha envejecido el puente? ¿Ha encajado bien el aumento notable de tráfico: pasó de los 18.000 vehículos diarios de su primer día a 50.000? Para Otero la respuesta es sencilla. "Lo ha hecho perfectamente; aguantará otros 200 o 300 años más", zanja el ingeniero. De opinión similar Arnau valora que "el puente funciona sin problemas; si necesita algún repaso es en la pintura". "Estructuralmente se ha portado de maravilla y el tratamiento que recibió es muy bueno; pero siempre puede aparecer algún punto de oxidación", zanja. Desde su estudio de Milán, De Miranda concuerda en que "el puente puede soportar la prueba del tiempo a condición de que el mantenimiento se realice de forma sistemática", concluye.
"El envejecimiento de Rande ha sido el normal, lo que ocurre es natural y entra en lo previsto"-opina el ingeniero Serafín Ocaña, fundador de GOC- "Las soluciones que se le dan son además de absoluta eficacia". El ingeniero Rafael Llano de la Concha coincide también en que "el deterioro en un entorno marino como este es el habitual y esperado; también hay que tener en cuenta la cantidad de tráfico que soporta". Con respecto a la posibilidad de ampliar el puente, esta resulta "técnicamente viable" para los expertos consultados.
