Los elementos de fricción del proceso penal

La parte penal del juicio del Alvia ha llegado justo a su ecuador con la comparecencia el pasado jueves del que fuera director de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés) Christopher Carr. En las 18 sesiones celebradas las preguntas de los letrados y de la jueza y las declaraciones se han centrado, fundamentalmente, en media decena de ámbitos que constituyeron los principales puntos de fricción de un proceso cuya acción penal concluirá en febrero y que luego tendrá continuación, hasta mayo, con la causa de responsabilidad civil para determinar las indemnizaciones en el accidente que supuso la muerte de 80 personas y heridas a 145.

De momento han pasado por sede judicial los dos acusados, el maquinista Francisco Garzón y el exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte, vecinos, maquinistas, sindicalistas, cargos de Renfe y de Adif, técnicos de las empresas que construyeron los sistemas de señalización y control de la línea o policías, además del responsable de seguridad de la ERA. En los interrogatorios se repitió un esquema de bloques temáticos, aunque por motivaciones bien diferentes, pero que básicamente se reducen a que la defensa del maquinista intenta diluir la responsabilidad repartiéndola entre Adif y Renfe; Adif, a salir indemne del proceso contra todos; y las acusaciones, a poner en el foco en Adif, a la que ven tan culpable como al maquinista y de cuya defensa se encarga el Estado.

Evaluación del riesgo en la curva de Angrois

Es sin duda –junto con el despiste del maquinista– el elemento clave sobre el que gira el proceso y que señala directamente a Adif por no analizar los riesgos ni implantar medidas para mitigar el peligro. Los abogados de las víctimas, la defensa del maquinista y el fiscal se afanan por intentar dejar claro que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente del Ministerio de Fomento en el momento del accidente y ahora, del de Transportes, incumplió sus obligaciones.

La acusación sostiene que Adif debería haber evaluado el riesgo de la curva por el salto de velocidad de 200 a 80 kilómetros, dado que con el cambio de proyecto de la línea quedó al margen del sistema de seguridad ERTMS que controla la velocidad en todo momento, pasando toda la responsabilidad al maquinista de aminorar la marcha sin medidas de apoyo ni siquiera señales, y también cuando se desconectó el ERTMS embarcado de los Alvia, ya con la línea en explotación, porque daba fallos de fiabilidad. El alcance de este sistema llega hasta poco antes de la curva, por lo que de estar operativo podría servir de aviso al conductor al tener que actuar en la cabina para pasar al modo ASFA, una herramienta de seguridad de muy inferior ayuda que no frena ni reduce la velocidad.

Christopher Carr sostuvo que Adif debería realizar como mínimo un análisis de riesgo, pues así lo exige le normativa comunitaria desde 2004, cuando no aplicar el Método Común de Seguridad, aprobado por la UE en 2010 para armonizar las evaluaciones de riesgos en los países miembros. De hacerse esto, dijo, habría saltado la alerta por el peligro de llegar a la curva con un exceso de velocidad bajo control exclusivo del maquinista.

La Abogacía del Estado discrepa rotundamente en este punto con el criterio de Carr y de todos los testigos que con anterioridad defendieron el mismo argumento. Señala que el control de riesgos se realizó de forma adecuada con otro tipo de norma, la llamada Cenelec, que básicamente consiste en que las empresas que, en este caso, colocaron los sistemas de control, mando y señalización acreditaran el cumplimiento normativo técnico que garantiza el correcto funcionamiento de los elementos instalados. Pero como solo afectaban al ERTMS, la curva ni siquiera fue objeto de esta comprobación.

El informe de seguridad independiente (ISA) posterior simplemente verificó que se cumplió la norma Cenelec y no estudió el tramo de Angrois. Y Renfe tampoco hizo ningún análisis, si bien la operadora ferroviaria, a diferencia de Adif, no tiene ningún cargo procesado.

Sin señalización ni balizas para frenar el tren

Si hubiera ERTMS de punta a punta entre Ourense y Santiago, el propio sistema se encargaría de controlar la velocidad del tren en todo momento entre las estaciones, tal como era el diseño original. Pero se cambió el proyecto, recortando el ámbito de actuación del ERTMS y dejando la entrada en la curva bajo funcionamiento ASFA, por lo que el maquinista era responsable en exclusiva de reducir la velocidad de 200 a 80 km/h. Ni siquiera había una señal advirtiendo de este salto de velocidad ni un punto para comenzar a frenar. Pero ara Adif era una curva más, como otras 360 en España, y el maquinista tenía que saber afrontarla con su experiencia pues en la cabina cuenta con el cuadro de velocidades máximas que debe seguir a rajatabla y que le indica cómo debe circular a lo largo del recorrido.

Lo que se discute en el juicio es si Adif tendría que haber puesto una señal y una baliza antes de la curva para corregir un eventual fallo humano como el que se produjo. La señal y la baliza –que frena el tren en caso de exceso de velocidad– se pusieron tras el siniestro, pero Adif alega que antes no se podía instalar porque no había ninguna normativa que lo amparara.

¿El riesgo exportado al maquinista era tolerable?

Es otra de las grandes preguntas para la que se intenta buscar respuesta. En los análisis de riesgos de la línea, aunque fueran eminentemente técnicos, se exportaba el riesgo del exceso de velocidad, pero como algo consustancial al sistema ASFA donde la responsabilidad pasa al maquinista. Las constructoras trasladaron este riesgo a Adif, Adif se lo pasó a Renfe y esta lo transfirió a los conductores. Pero, ¿tal responsabilidad era tolerable sin más? ¿Cómo se decidió? ¿Se tendría que hacer algo más?

Christopher Carr sostuvo que no entendía como se declaró “tolerable” ese riesgo y que en todo caso Adif y Renfe tendrían que hacer actuado conjuntamente para mitigar ese peligro. En sus declaraciones, los maquinistas indicaron que estaban totalmente desprotegidos ante la curva y que aprendieron a convivir con ese riesgo para el que no recibieron formación específica. De hecho, cada uno se buscaba su propio punto específico de referencia para iniciar la frenada antes de la curva de Angrois.

Riesgo evidente... o no lo era tanto

Adif sostiene jornada tras jornada que nunca tuvo conocimiento del peligro de la curva. El aviso del jefe de maquinistas Iglesias Mazaira, el único que dio la alerta, se envió a nueve personas pero no salió de Renfe. Ni siquiera la propia operadora ferroviaria lo discutió en sus foros internos ni mucho dio traslado oficial a Adif al dar por sentado que la falta de señalización en la curva se ajustaba a la normativa y nada se podía hacer.

Ningún otro maquinista advirtió formalmente de ese riesgo ni lo comunicó a los inspectores en los viajes de acompañamiento en cabina con más personal de Renfe o Adif y tampoco apareció ese riesgo en los partes de accidentes e incidentes que pueden elaborar los maquinistas ante cualquier contingencia. Como quedó demostrado en julio de 2013, el riesgo resultó ser muy real y catastrófico.

El uso del teléfono: versiones para cada gusto

¿Estaba regulado el uso de teléfono por parte del maquinista? Garzón se despistó tras recibir una llamada del interventor y no frenó a tiempo. Parece claro que desde 1997 el uso del móvil privado estaba prohibido, pero sobre los corporativos existen muchas dudas, pues mientras cargos de Renfe sostienen que solo eran para atender emergencias y que se “recomendaba” un uso muy restrictivo, maquinistas y sindicalistas aseguran que son una herramienta más de trabajo y que tienen la obligación de responder a todas las llamadas.

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