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El experto ferroviario de la UE acusa a Adif y Renfe de no evaluar el riesgo en Angrois

“No se identificó ni se mitigó”, dice Christopher Carr, que cargó contra las dos empresas por dejar el control en el maquinista: “Un fallo catastrófico no puede depender solo de él”

Christopher Carr a su llegada a la sede judicial. Xoán Álvarez

La de este jueves era una de las comparecencias más esperadas en el proceso penal por el accidente del Alvia y que también resultó ser la más larga de todas debido al uso de intérprete. El testigo era Christopher Carr, el exdirector de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), que en un informe cuestionó la independencia de la comisión española (CIAF) que investigó el descarrilamiento y el hecho de centrarse solo en el despiste del maquinista como la causa, y defendió que era necesario analizar los riesgos de excesos de velocidad en las curvas.

Hoy mantuvo su discurso y señaló directamente a Adif y a Renfe por no evaluar los riesgos, ni mitigarlos, en la curva de Angrois donde volcó el Alvia con 80 fallecidos ni tampoco analizar los peligros cuando se decidió desconectar el ERTMS en los trenes y dejar la entrada en Angrois y el frenado del tren en manos exclusivas del maquinista. Sostuvo una y otra vez que Adif y Renfe, empresas hermanas, tenían “riesgos compartidos” y que por tanto era su responsabilidad “conjunta” garantizar la seguridad, tomar medidas paliativas y no dejar todo el riesgo al conductor, Francisco Garzón, que junto con el exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte son los únicos imputados.

La declaración de Carr, propuesto como testigo-perito por el abogado de la plataforma de víctimas, supuso un ataque frontal a Renfe y Adif, pero como la empresa operadora no tiene ningún cargo procesado y Adif sí, el interrogatorio más duro fue el realizado por la Abogacía del Estado –que lleva la defensa del administrador de infraestructuras– para intentar restar el máximo crédito a la intervención del experto de la UE, que habló en inglés las ocho horas que duró su paso por la sala de vistas.

Responsabilidad compartida

Ya desde el principio, Christopher Carr –que ahora es jefe del departamento ejecutivo de la ERA– dejó claro que apuntaba a las dos empresas. Le preguntó el abogado Manuel Alonso si Adif tenía que realizar un análisis de los riesgos asociados a su actividad y respondió: “Sí, y en este caso también Renfe porque tienen riesgos compartidos y conjuntos”. Más adelante precisó que esta “actuación común” no solo afectaba al control de la velocidad en la curva, sino también a la exportación de este riesgo al maquinista. “En este caso, el riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad no se identificó y no se mitigó”, soltó.

Inicialmente la línea entre Santiago y Ourense estaba prevista en alta velocidad de punta a punta, de ancho internacional y controlada por ERTMS en su totalidad, un sistema de supervisión continua de la velocidad del tren que reduce al mínimo el fallo humano. Pero después se modificó el proyecto, construyéndola en ancho ibérico y reduciendo el tramo de alta velocidad a la parte central, dejando fuera un kilómetro de línea desde Ourense y desde un poco antes de Angrois hasta Santiago. Esos dos extremos quedaron por tanto al margen del alcance del ERTMS y pasó a sistema ASFA. Y más tarde, ya en servicio, se desconectó el ERTMS de los trenes Alvia –como el accidentado– por problemas de fiabilidad, lo que dejó bajo exclusiva responsabilidad del maquinista reducir la velocidad de 200 a 80 km/h para entrar en la curva de Angrois sin ninguna protección técnica para corregir un eventual fallo humano y sin siquiera señal de reducción de velocidad.

Para el experto de la UE, se tenían que hace evaluaciones de riesgo en todo momento, de la línea, del cambio de proyecto por ser una “modificación significativa” y de la desconexión del ERTMS, algo que no hizo Adif ni Renfe. En este punto, la Abogacía del Estado insistía en que la construcción se realizó con un tipo de normas –la Cenelec– que no exigían analizar riesgos –como sí dispone el método común de seguridad de la UE aprobado en 2010– pues bastaba solo con acreditar el cumplimiento normativo técnico, mientras que Carr respondía que aún así, con lo que discrepaba, desde 2004 la legislación comunitaria obligaba a realizar los informes de riesgos antes de poner en servicio una línea.

Incluso aportó tres fórmulas “razonables” para asegurar la línea: extender el ERTMS a todo el trazado, programar la salida del ERTMS a menor velocidad para afrontar Angrois tras el cambio de proyecto y poner una baliza ASFA antes de la curva para frenar el tren en caso de error humano, es que lo que se hizo tras el accidente.

Siniestro al poco de abrir

Con el abogado del Estado se produjo el careo más intenso cuando intentaba, en la estrategia de defensa de Cortabitarte, argumentar el proceder correcto de Adif en la puesta en servicio de la línea Santiago-Ourense y que la de Angrois era una curva más que no necesitaba atención especial según la normativa del momento. “Pusisteis la línea en servicio en 2011 y en menos de dos años hubo un accidente”, le replicó.

También puso en duda Christopher Carr el método de seguridad utilizado por Adif para declarar “tolerable” el riesgo de velocidad de la curva y trasladarlo como tal a Renfe. “No sé por qué consideran que este riesgo era exportable ni cuándo ni cómo lo exportaron al maquinista. No me quedó nada clara cómo se llegó a la conclusión de que era aceptable”, insistía el experto ferroviario europeo.

Fue más allá incluso al asegurar que no basta el hecho de que Adif trasladara el peligro a Renfe para que lo gestionara ella, sino que la empresa operadora tenía que recibirlo formal y documentalmente y asumirlo antes de hacer partícipes a los maquinistas, a los que se puede exportar directamente el riesgo. Todo ello en un proceso donde las dos empresas hermanas “desarrollaran acciones comunes y lo valoraran conjuntamente” antes de darlo por mitigado. “Es inconcebible que Adif exporte un riesgo a la otra parte sin que haya ningún documento que constate que Renfe lo acepta y lo asume”, censuró.

Tal como se dejó la línea por exportar el riesgo en exclusiva al conductor espetó: “Un fallo catastrófico no puede depender solo del maquinista”. Y como la defensa de Adif insistía en que no previsible que Garzón permaneciera cien segundos en “desatención completa” del tren, Carr respondió para eso precisamente se hacen las evaluaciones de riesgo del factor humano.

A la CIAF le reprochó que no fuera más allá en investigación de señalar la maquinista, esquivando la búsqueda de las “causas fundamentales” que llevaron a eso y a que se produjeran 80 fallecimientos, como la curva en sí, el muro de Angrois o la falta de evaluación, sobre las que la CIAF no hizo nada.

El sustituto de Cortabitarte: “En seguridad uno de los grandes enemigos es la improvisación”

Tras Christopher Carr y su declaración de ocho horas —dado que se tuvo que recurrir a una traductora y esta solicitó media hora de descanso ante la profusión de términos técnicos y la relevancia del testimonio en semejante proceso penal—, le tocó el turno, ya cerca de la seis de la tarde, al relevo de Andrés Cortabitarte, el actual director de Seguridad en la Circulación de Adif, David Gómez, propuesto por la Abogacía del Estado en defensa de la empresa pública.

Afirmó que Adif analizó en la línea entre Ourense y Santiago los riesgos que eran previsibles “de una manera sensata y razonable” y que solo a raíz del accidente se somete a revisión todo el sistema ferroviario con la introducción, entre otra novedades, del concepto de cambio significativo de velocidad. De hecho, a las preguntas del abogado del Estado, sostuvo que las balizas se pusieron después del siniestro como resultado de una “decisión madurada”. Y advirtió: “En seguridad uno de los grandes enemigos es la improvisación”.

Añadió que tuvo que ser una “decisión madurada para desplegarla por toda la red” ya que, de lo contrario, según su teoría, se habrían generado “distintos niveles de seguridad, distintas referencias” y no se podía hacer “de manera improvisada ni por supuesto de manera individual”. En un tenso interrogatorio, durante el turno del abogado del maquinista, David Gómez afirmó desconocer “esos informes” con los que Renfe propuso en 2008 –según su ex jefe de Seguridad Antonio Lanchares– instalar las balizas que sí se pusieron más tarde, después el siniestro de Angrois.

En todo caso, el actual director de Seguridad de Adif sí admitió que se desplazó a Medina del Campo en 2008 a investigar ese accidente, pero destacó que fue un siniestro con distintas características. Después de una jornada de 11 horas, quien no compareció ya que renunció el abogado de QBE, fue el director de tráfico de Adif Francisco José de la Vega.

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