El exjefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés), Christopher Carr, ha subrayado en el juicio por el accidente del tren Alvia que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois (Santiago) "no se percibió y no se mitigó". En su declaración, a propuesta del abogado de la plataforma de víctimas del siniestro ferroviario, Carr, en la actualidad responsable del departamento ejecutivo de la ERA, ha ratificado que, según las normas comunitarias, Adif y Renfe debían haber evaluado el riesgo de la curva de A Grandeira.

Cuestionado en concreto sobre si debían haber analizado el riesgo de la curva y la velocidad de servicio, ha respondido que "sí, había que tenerlo en cuenta" puesto que estos elementos entrañan "un riesgo de descarrilamiento".

Al respecto, se ha referido a la propuesta original para la línea, la que cubría la curva con el sistema de control de velocidad 'ERTMS', y ha opinado que esa "sería una buena forma de mitigar este riesgo", ya que "si por cualquier motivo el conductor no reaccionase el sistema intervendría". "Sería una buena forma de reducir este riesgo", ha señalado.

En este sentido, ha precisado que en el proyecto original "se había identificado el riesgo y hay que identificar si está en un nivel aceptado en la primera evaluación que se hace y poner las medidas necesarias para mitigarlo".

"No sé por qué consideran que este riesgo era exportable al maquinista y no me quedó claro cómo se llegó a la conclusión de que ese riesgo era aceptable", respondió el alto cargo de la Agencia Ferroviaria Europea.

El 'ERTMS' reducía el riesgo "por completo"

Esto, ha constatado, "se puede hacer de diferentes maneras". "Al principio se propuso el 'ERTMS" y en su opinión "esta medida había reducido por completo el riesgo". "Si no se puede hacer esto hay que evaluar y gestionar correctamente el riesgo. Hay otras medidas que pueden reducir a un nivel aceptable", ha añadido.

En este sentido, interrogado sobre si habría servido con una mejor señalización, ha advertido de que "el problema es que incluso aunque haya las señales adecuadas se está dependiendo en su totalidad del maquinista". Por eso, "no ofrece el mismo nivel de protección que ofrecería un sistema de supervisión de velocidades" continuo como el 'ERTMS'.

En este punto, ha destacado que "había tres soluciones", medidas "bastante razonables que se podían haber utilizado para reducir este riesgo" y que "no requerían enormes esfuerzos".

"En este caso teníamos un riesgo catastrófico pero se podían tomar al menos tres medidas que no requerían enormes esfuerzos", ha expuesto, en referencia al 'ERTMS' en todo el trazado -como contemplaba el proyecto original-, programar una velocidad de salida con el 'ERTMS' -en el proyecto modificado- o un sistema de control "puntual" con balizas 'Asfa', que fue "lo que se hizo después" del accidente. Estas "son algunas de las soluciones" y, por su parte, hubiera esperado "que al menos se hubiese utilizado una".

"Siempre una protección adicional"

En otro momento, ha criticado que la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) hiciese referencia a descarrilamientos anteriores y dijese que "no era lo mismo" porque "no había una curva", como en Angrois. "Cuando ocurre algo como lo que ocurrió, una situación en que no se controla la velocidad, igual sí hay que tenerlo en cuenta", ha reprendido, antes de reiterar que "hay que tener siempre una protección adicional" al maquinista.

En su intervención, Carr también ha sentenciado que "es necesario realizar la integración segura", esto es, "no solo evaluar la línea sino cómo se integra en el sistema existente".

"Una serie de fallos en el sistema"

Precisamente sobre la investigación de las causas se ha referido en la última parte del interrogatorio del letrado de la plataforma, a lo que el exjefe de seguridad de la ERA ha respondido que hubo "una serie de fallos en el sistema".

Desde su punto de vista, "hay que llegar a la causa real del accidente", lo que entiende que no hizo la CIAF, que únicamente señala al "error humano" del maquinista. "Que el maquinista no controló la velocidad lo sabemos todos", ha dicho.

Pero lo que "hay que saber", ha avisado, es cómo es posible que haya "una curva, una línea de alta velocidad y que el maquinista sea el único sistema" de protección. "Estas causas fundamentales son las que tienen que ser evaluadas y en mi opinión no se evalúan" en el informe oficial del Estado español, ha concluido.

Ratifica sus informes

Al comienzo de su declaración, Carr, responsable del departamento ejecutivo de la ERA en la actualidad, ha ratificado tres documentos que constan en la causa y que recogen las ideas que ha sostenido este jueves.

Son, en concreto, el correo electrónico que envió en su día a la plataforma de víctimas, el informe de asesoramiento que la ERA escribió a petición de la Comisión Europea tras una reunión que esta tuvo con la plataforma de víctimas y la respuesta que emitió a las preguntas que le envió el juzgado de instrucción.

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Última actualización 11:30

Se termina la sesión del juicio por hoy, que apenas ha durado dos horas. Ante las preguntas de la defensa del maquinista, la jueza ha vuelto a rebajar la relevancia del informe por el que comparece el perito. "Su utilidad como clase teórica está bien, pero para el caso concreto que nos ocupa, con todos los respetos, ya lo valoraré", dijo la magistrada.

El perito revela que entre el 80% y el 85% de los nuevos trenes que se autorizan en la UE no están equipados con ERTMS y que esta situación se quiere cambiar y obligar al 100% a dotarse de este sistema. Ya está en el turno de preguntas la defensa del maquinista.

La jueza resta importancia al informe por el que comparece hoy el perito. "Este informe puede servir para justificar la normalidad de circular con ASFA, pero no aporta nada para esclarecer la causa del accidente", expone la magistrada ante una pregunta del abogado de la plataforma de víctimas.

"ASFA es un sistema de apoyo, no un sistema de seguridad intrínseco. Es de apoyo, de supervisión de la actividad maquinista, pero también protege, aunque no es comparable al ERTMS. EL ERTMS es responsable de proteger al tren y esa equivalencia no la he encontrado en el ASFA, que no protege al tren, porque eso es responsabilidad del maquinista", declara el perito, que forma de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, ante las preguntas ya del primer abogado de las víctimas.

Quiere saber el fiscal si un tren puede circular indistintamente con ASFA o ERTMS o, por el contrario, está obligado a usar siempre el ERTMS y solo en caso de fallo, bajar al siguiente sistema, de menor nivel de seguridad. “Hasta donde yo conozco, no hay ningún sistema que impida circular con ASFA ni obligación de tener que circular con ERTMS”, contesta el perito.

Concluye la defensa de Adif con una pregunta muy clara: “¿Se puede decir entonces que hay consenso en el sector ferroviario que la circulación con ASFA es segura?”. “Entiendo que sí, si no, no estaríamos circulando. Tenemos 5.800 trenes equipados con ese sistema y debemos transmitir un poco de tranquilidad social”, responde el perito.

En la red europea, entre el 10% y el 15% funciona con sistemas de seguridad inferiores al ASFA, dice el perito a preguntas de la defensa de Adif.

El interrogatorio, todavía protagonizado por el abogado del Estado, está orientado a ratificar que la circulación del Alvia accidentado con el sistema ASFA no solo no tenía nada de irregular, sino que estaba perfectamente autorizado y era normal. El tren que descarriló en Angrois tenía el ERTMS instalado, el sistema de seguridad más avanzado, pero estaba desconectado porque daba problemas en el tren, por lo que transitaba con el ASFA.

"Se puede concluir que España estaba en el pelotón de cabeza en cuanto a la seguridad en Europa, en niveles equivalentes a los de los países de comparación", dice en referencia al sistema ferroviario español antes del accidente de Angrois en el que murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas.

Por accidente significativo se entiende cualquier siniestro ferroviario con un fallecido o un herido grave o graves daños en la infraestructura.

Ismael Martín Maldonado, durante su declaración Xoán Álvarez

Dice el perito que entre 2006 y 2020 la media de accidentes significativos en España fue de 292 por mil millones de kilómetros tren, la mitad que en Noruega y por debajo de los índices de Alemania, Francia o Italia, aunque superiores a los de Reino Unido.

El declarante es el perito de parte propuesto por Adif Ismael Martín Maldonado.

Comienza el interrogatorio por parte del Abogado del Estado Javier Suárez.

Finaliza la sesión al filo de las cuatro de la tarde

"No hay puntos de referencia que indiquen al maquinista donde empezar a frenar"

Con las medidas implantadas tras el siniestro, no se hubiese producido el accidente, coinciden los peritos

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