JUICIO DEL ALVIA
El experto europeo de la UE, contra el Estado: "No sé cómo se concluyó que el riesgo era aceptable"
Christopher Carr ha comparecido hoy en una jornada clave para el devenir del proceso judicial por el accidente de Angrois
Carr, durante su declaración esta mañana / Xoán Álvarez
X. A. T.
El exjefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés), Christopher Carr, ha subrayado en el juicio por el accidente del tren Alvia que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois (Santiago) "no se percibió y no se mitigó". En su declaración, a propuesta del abogado de la plataforma de víctimas del siniestro ferroviario, Carr, en la actualidad responsable del departamento ejecutivo de la ERA, ha ratificado que, según las normas comunitarias, Adif y Renfe debían haber evaluado el riesgo de la curva de A Grandeira.
Cuestionado en concreto sobre si debían haber analizado el riesgo de la curva y la velocidad de servicio, ha respondido que "sí, había que tenerlo en cuenta" puesto que estos elementos entrañan "un riesgo de descarrilamiento".
Al respecto, se ha referido a la propuesta original para la línea, la que cubría la curva con el sistema de control de velocidad 'ERTMS', y ha opinado que esa "sería una buena forma de mitigar este riesgo", ya que "si por cualquier motivo el conductor no reaccionase el sistema intervendría". "Sería una buena forma de reducir este riesgo", ha señalado.
En este sentido, ha precisado que en el proyecto original "se había identificado el riesgo y hay que identificar si está en un nivel aceptado en la primera evaluación que se hace y poner las medidas necesarias para mitigarlo".
"No sé por qué consideran que este riesgo era exportable al maquinista y no me quedó claro cómo se llegó a la conclusión de que ese riesgo era aceptable", respondió el alto cargo de la Agencia Ferroviaria Europea.
El 'ERTMS' reducía el riesgo "por completo"
Esto, ha constatado, "se puede hacer de diferentes maneras". "Al principio se propuso el 'ERTMS" y en su opinión "esta medida había reducido por completo el riesgo". "Si no se puede hacer esto hay que evaluar y gestionar correctamente el riesgo. Hay otras medidas que pueden reducir a un nivel aceptable", ha añadido.
En este sentido, interrogado sobre si habría servido con una mejor señalización, ha advertido de que "el problema es que incluso aunque haya las señales adecuadas se está dependiendo en su totalidad del maquinista". Por eso, "no ofrece el mismo nivel de protección que ofrecería un sistema de supervisión de velocidades" continuo como el 'ERTMS'.
En este punto, ha destacado que "había tres soluciones", medidas "bastante razonables que se podían haber utilizado para reducir este riesgo" y que "no requerían enormes esfuerzos".
"En este caso teníamos un riesgo catastrófico pero se podían tomar al menos tres medidas que no requerían enormes esfuerzos", ha expuesto, en referencia al 'ERTMS' en todo el trazado -como contemplaba el proyecto original-, programar una velocidad de salida con el 'ERTMS' -en el proyecto modificado- o un sistema de control "puntual" con balizas 'Asfa', que fue "lo que se hizo después" del accidente. Estas "son algunas de las soluciones" y, por su parte, hubiera esperado "que al menos se hubiese utilizado una".
"Siempre una protección adicional"
En otro momento, ha criticado que la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) hiciese referencia a descarrilamientos anteriores y dijese que "no era lo mismo" porque "no había una curva", como en Angrois. "Cuando ocurre algo como lo que ocurrió, una situación en que no se controla la velocidad, igual sí hay que tenerlo en cuenta", ha reprendido, antes de reiterar que "hay que tener siempre una protección adicional" al maquinista.
En su intervención, Carr también ha sentenciado que "es necesario realizar la integración segura", esto es, "no solo evaluar la línea sino cómo se integra en el sistema existente".
"Una serie de fallos en el sistema"
Precisamente sobre la investigación de las causas se ha referido en la última parte del interrogatorio del letrado de la plataforma, a lo que el exjefe de seguridad de la ERA ha respondido que hubo "una serie de fallos en el sistema".
Desde su punto de vista, "hay que llegar a la causa real del accidente", lo que entiende que no hizo la CIAF, que únicamente señala al "error humano" del maquinista. "Que el maquinista no controló la velocidad lo sabemos todos", ha dicho.
Pero lo que "hay que saber", ha avisado, es cómo es posible que haya "una curva, una línea de alta velocidad y que el maquinista sea el único sistema" de protección. "Estas causas fundamentales son las que tienen que ser evaluadas y en mi opinión no se evalúan" en el informe oficial del Estado español, ha concluido.
Ratifica sus informes
Al comienzo de su declaración, Carr, responsable del departamento ejecutivo de la ERA en la actualidad, ha ratificado tres documentos que constan en la causa y que recogen las ideas que ha sostenido este jueves.
Son, en concreto, el correo electrónico que envió en su día a la plataforma de víctimas, el informe de asesoramiento que la ERA escribió a petición de la Comisión Europea tras una reunión que esta tuvo con la plataforma de víctimas y la respuesta que emitió a las preguntas que le envió el juzgado de instrucción.
La juez da por terminada la sesión.
Un hombre relata las secuelas que el siniestro tuvo para su madre. Explicó cómo desde 2013 a 2016 se sucedieron las intervenciones en brazos y piernas y cómo desde el siniestro le fue “imposible recuperar su vida”. “Tenía una vida completa”, reseñó, y a partir del siniestro “la tuvo que dejar”. “Ha tenido que cambiar de vida, de hábitos, de todo. Y nosotros”, remachó.
Los hijos de un matrimonio lesionado en el encuentro explican que se enteraron a medianoche de a qué hospital los habían enviado tras contactar con los centros por vía telefónica. Cuentan cómo, en el caso de su madre, todavía se queda “paralizada” cuando escucha un ruido fuerte. “De lo único que se acuerda fue del ruido que escuchó y luego el silencio que había después”, comentan. Sobre su padre, ya fallecido, cuentan que perdió mucha movilidad tras el suceso o cómo “empezó a tener problemas psicológicos”.
Comparece un sobrino de dos fallecidos en el siniestro, que explica las relaciones estrechas que estos mantenían con su familia.
El marido de la anterior víctima explica que no pudo trabajar más tras el siniestro. "Aunque quisiera, no pudo", afirmó.
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