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El Gobierno margina la A-52 de fondos de la UE frente a otras autovías con menos tráfico

Apuesta por la del Cantábrico como vía prioritaria que da acceso a subvenciones comunitarias pese a registrar menos tránsitos de mercancías que las de conexión con Madrid

Tramo de la A-52. FDV

Al igual que existe un mapa europeo prioritario para el impulso del tren de mercancías con acceso a fondos comunitarios específicos para modernizar las líneas ferroviarias en el horizonte del año 2030, también existe otro para las autovías y autopistas en ese plazo temporal y con financiación europea para desarrollar proyectos como la digitalización de las carreteras, sistemas y rutas de transporte inteligente, áreas de aparcamiento seguro o instalación de estaciones de carburantes alternativos para vehículos de emisión cero. En este mapa figura Galicia, pero de forma muy limitada, ya que no entra en ese diseño ni la A-6, como ayer adelantó este periódico, ni tampoco la A-52. El corredor viario recogido en los planes de la UE, a propuesta del Gobierno central, arranca en Tui en la AP-9, continúa hasta el enlace con la A-6 en Abegondo (A Coruña) y llega a Baamonde (Lugo) donde entronca ya con la A-8 para ir en paralelo por la cornisa cantábrica hasta la frontera francesa. Pero ese diseño deja fuera a las dos infraestructuras viarias más utilizadas por el transporte por carretera en la comunidad, ya que el tráfico de camiones por la A-52 y la A-6 casi triplica en conjunto al que se registra por la A-8.

Como sucede con el ferrocarril, en las carreteras también hay dos redes transeuropeas de transporte (RTE-T) con escenarios temporales diferentes. En la llamada red “básica”, la prioritaria, el plazo es 2030 y para ella va el grueso de los fondos. En Galicia, el itinerario elegido es la AP-9 y su enlace con la A-8. Y en la red secundaria, la “global” en la terminología de Bruselas, el horizonte temporal se alarga hasta 2050 y los proyectos de transporte inteligente no tienen acceso a esta primera remesa de subvenciones. En este mapa secundario es en el que aparecen reflejados las autovías Rías Baixas y del Noroeste, que convergen en Benavente para acabar en Madrid. Por la A-52 circulan de media unos 2.200 camiones al día y por la A-6, unos 2.500, mientras que por la del Cantábrico lo hacen unos 1.700, según los registros del Ministerio de Transportes.

Pero la inclusión de la A-8 como vía “básica” en las redes transeuropeas de transporte favorece al País Vasco y a la actividad del puerto de Bilbao como foco para atraer mercancías. Además, al quedar las autovías gallegas y asturianas de conexión con Madrid fuera de la red básica transeuropea, el País Vasco evitaría la competencia de esas comunidades autónomas, pues en la actualidad la única autovía del Corredor Atlántico extendido al Noroeste incluida en la red básica es la A-1, que pasa por Burgos y el País Vasco.

Mapa de las redes transeuropeas de transporte por carretera.

Las ventajas de incluirse en ese mapa supone que los gobiernos y las empresas pueden acceder a importantes ayudas europeas para proyectos relacionados con la digitalización, la instalación de estaciones de carburantes alternativos para vehículos de emisión cero, los sistemas de carreteras eléctricas, los puntos de carga ultrarrápidos y de alta potencia, las plataformas de itinerancia electrónica, los sistemas y rutas de transporte inteligente o las áreas de aparcamiento seguro, entre otros.

Estas rutas de transporte inteligente, aseguran fuentes del sector, ahora no dicen mucho, pero la importancia reside en mirarlas a largo plazo cuando se implante la tecnología y entonces se puedan comprobar sus beneficios para la navegación o las ayudas a la conducción, ya sea autónoma o de otro tipo, por lo que cuanto más se tarde en emprender ese camino, más tarde también llegarán los beneficios.

Además, añaden, hay autovías en la red básica con tráficos de pesados semejantes o incluso menores que las gallegas, como la AP-4 o la A-92, conectando ambas con Sevilla.

Sin embargo, las opciones de que ese diseño cambiee son muy escasas, por no decir nulas, ya que apenas queda tiempo para modificar las propuestas del Gobierno español, porque la revisión de las orientaciones de las RTE-T, en la que se decidirá, entre otros asuntos, qué infraestructuras pasan de la red global a la red básica, se realizará los días 5 y 6 de diciembre, durante la reunión del Consejo de Ministros de Transportes de la Unión Europea. Aunque para ello es imprescindible que el Ejecutivo primero presente una propuesta de modificación. Ayer se pidió, sin obtener respuesta, la valoración del Ministerio de Transportes.

“Llegamos tarde”, lamenta el sector

“Llegamos tarde otra vez”, sostiene el secretario general de la Federación Gallega de Transporte de Mercancías (Fegatramer), Carlos García Cumplido, recordando el retraso en la inclusión de Galicia en el Corredor Atlántico de mercancías ferroviarias. Considera que ya es demasiado tarde para que Europa cambie su propuesta sobre la categoría de las autovías gallegas dado que Bruselas emplea muchos años en elaborar sus documentos y, a su juicio, resulta “complicado” que luego dé marcha atrás, especialmente cuando se encuentra al final de la tramitación de cualquier plan.

García Cumplido entiende que las dos autovías de conexión con Madrid se queden fuera de la red básica europea, dado que de lo contrario se “distorsionaría” el propio concepto, pero desde luego no considera lógico que no se le permitan acceder a fondos europeos, en igualdad de condiciones, que el resto de las vías de prioritarias. “El problema es que no están incluidas en esos recursos”, lamenta el secretario general de Fegatramer, que señala tanto a la Xunta como al Gobierno central por no tratar de influir en el diseño del mapa de la RTE-T.

¿Qué ha fallado? “Es responsabilidad de Galicia entera, del mundo empresarial y de los poderes políticos”, sostiene el presidente de la Asociación de Empresarios de Transportes de Mercancías de Pontevedra (Asetranspo), Ramón Alonso, quien contrapone la presión que hacen en el Levante, donde las patronales de las distintas comunidades autónomas, con sus firmas más significativas al frente, se unen a la clase política para defender sus intereses. “Pero en Galicia no hay nada de eso”, lamenta, poniendo el foco también que se da prioridad a la A-8 cuando la mayoría de las mercancías por carretera usan la A-52 y la A-6.

“Además, es una cuestión de justicia y coherencia, ya que fuera del noroeste, todas las comunidades cuentan en la red básica de autovías con, al menos, dos conexiones: una con Madrid y otra con Europa por la costa. En el Noroeste solo tenemos la conexión por la autovía A-8”, censura el gerente del Clúster de la Función Logística de Galicia, Iago Domínguez.

Necesitamos estar en los corredores para tener acceso a diferentes fondos, especialmente en lo relativo a las áreas de aparcamiento seguro, además de otras actuaciones para nuevas fuentes de energía en el transporte”, añade.

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