Así como Galicia quedó descolgada inicialmente del Corredor Atlántico del tren de mercancías, ahora también lo está de la denominada autopista ferroviaria, un servicio que consiste en poder subir los camiones (o sus remolques) cargados a los vagones para su transporte. El Gobierno central no cierra la puerta a que la comunidad se incorpore a esta modalidad, pero el proyecto se enfrenta a una tremenda disyuntiva.
El Ministerio de Transportes supedita la implantación de esta autopista ferroviaria a que la iniciativa privada muestre interés, que haya demanda suficiente y que realice una propuesta viable para después modificar las infraestructuras que hagan posible el servicio.
Pero desde Galicia se reivindica lo contrario, que primero se adecúen las infraestructuras para que el tren sea competitivo y que eso sirva como reclamo para atraer a las empresas.
Sectores interesados
¿Qué ramas de la actividad estarían interesadas en subirse al tren? Pues los sectores de la madera, de la automoción y de la alimentación en sus vertientes pesquera y conservera. Sin embargo, el camino apenas ha comenzado. Es un objetivo a largo plazo. De momento solo hay contactos iniciales entre algunas empresas y Adif –que ha abierto en Madrid una oficina específica para asesorar y recibir las propuestas– para explorar las posibilidades.
La ruta de salida y entrada sería básicamente la línea del Corredor Atlántico, que exige modernizar las actuales vías interiores de Galicia, pero cuyo plan de ejecución se extiende hasta 2030. Sin esta actualización, el tren de mercancías en sus actuales condiciones poco tiene que decir. No es competitivo ni atractivo. De hecho solo mueve entre el 3% y el 5% de todas las mercancías que tienen origen o destino en Galicia. La hegemonía de la carretera es total.
Reivindicaciones en persona
Las demandas de Galicia las recibió de primera mano esta semana el director general de Negocio y Operaciones Comerciales de Adif, Jesús Campo, en una jornada en Santiago organizada por el Clúster da Función Loxística de Galicia en la que dijo que la comunidad se incorporaría al mapa de autopistas ferroviarias si hay una propuesta concreta de la iniciativa privada.
“No se puede decir que no hay demanda empresarial en Galicia. No puedo aceptar eso, parece un insulto. Que nos den las infraestructuras adecuadas y luego demostraremos que tenemos empresas interesadas. Pero si se nos niega esta inversión, nunca va a haber demanda”, sostuvo el presidente la Confederación de Empresarios de Pontevedra, Jorge Cebreiros, asistente a la jornada.
En ese mapa español de autovías ferroviarias no figura el Noroeste. La línea que más se aproxima nace en Irún, pasa por Vitoria, Burgos y Valladolid y finaliza en Salamanca (Fuentes de Oñoro), donde conecta con Portugal.
Tanto Cebreiros como el Clúster da Función Loxística identifican claramente tres sectores a los que interesaría utilizar la nueva modalidad de transporte: el maderero, la automoción y las ramas pesquera y conservera, a los que se podría unir el del granito.
Primeros contactos
La secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, aseguró que el sector de la madera gallego ya había realizado los primeros contactos para conocer el funcionamiento de las autopistas ferroviarias, un servicio en el que hace falta encajar la iniciativa privada, Adif para definir los surcos (itinerarios) y una operadora (Renfe).
Pero por el momento, poco más hay y la patronal gallega sostiene que el Gobierno no tuvo negociaciones con los empresarios gallegos para diseñar el primer mapa, que data de 2015.
“Estamos aún en un punto exploratorio”, asegura Iago Domínguez, gerente de Función Loxística, el órgano que a partir de ahora pretende canalizar las demandas de las empresas y actuar “como una voz única de todo el sector”.
Domínguez, al igual que Cebreiros, tiene claro que la autopista ferroviaria solo será efectiva cuando el Corredor Atlántico esté operativo, lo que implica ampliar los andenes a 750 metros, electrificar las vías, reducir los radios de curva y las pendientes, aumentar la altura de los túneles para que pasen los camiones cargados en los trenes y, por supuesto adecuar las estaciones para poder subir los vehículos a los vagones, para lo que bastaría la instalación de grúas pórticos.
Mientras eso no llega, sí se podría incrementar el uso de los trenes convencionales, que actualmente se reduce a poco más que un tren multicliente en Vigo con 3 o 4 trayectos por semana, y cuatro trenes con un único cargador: furgonetas de Porriño a Palencia y Madrid (Stellantis); madera entre Galicia y Portugal; Sogama; y grano A Coruña-Lugo y Marín-Ourense (Coren).
