Con la entrada en funcionamiento del AVE a la vuelta del verano se cierra el mayor capítulo de desarrollo del ferrocarril en Galicia, pero el libro sigue abierto porque tras la llegada de la alta velocidad, la comunidad tiene todavía muchas cuentas que saldar con la modernización de su tren. La salida sur de Vigo, la conexión interior y la articulación de un servicio de cercanías son los siguientes retos que se deban afrontar, a juicio de los expertos en ferrocarriles consultados por este periódico, con los que también coinciden, con matices, los partidos políticos.
El impulso que Portugal quiere dar a su tren, con la comunicación por AVE con Galicia y una malla interior para conectar las poblaciones de más de 20.000 habitantes, puede funcionar como revulsivo para acelerar los proyectos al norte de su frontera.
Se trata de una obra nueva que permitía convertir en pasante la estación de Urzáiz de Vigo, de forma que los trenes no tengan que retroceder hasta Redondela para proseguir la ruta hasta Portugal, tal como hacen actualmente. De momento solo se ha licitado el estudio para definir posibles alternativas del trazado, por lo que está en una fase larvaria. El presidente de la Comisión de Infraestructuras de la CEG, Manuel Martínez Rapela; un asesor del Círculo de Empresarios de Galicia; el ex cuadro técnico de Adif Manuel de la Fuente, la Xunta o los tres partidos parlamentarios señalan este ramal como “esencial”. Tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías. Sobre todo ahora que Portugal se ha lanzado a impulsar un AVE entre Oporto y Vigo y junto con el Gobierno español pelearán para que sea incluido en la red básica de la UE y así poder optar a fondos europeos con los que financiar esta línea.
Para que este corredor sea realmente operativo y comunique toda la vertiente atlántica de la península ibérica, la salida sur es imprescindible. El AVE Vigo-Oporto no tendría lógica sin esa variante, opinan los expertos consultados.
Además, esta obra no tendría sentido pleno si, tal como reclaman Manuel de la Fuente, el Círculo de Empresarios y el PP, no está conectada a la terminal portuaria de Bouzas para dar vía libre al tránsito de mercancías. El puerto de Vigo, sostienen, no puede quedar aislado de la red ferroviaria ni del Corredor Atlántico. Es capital para su actividad económica.
La salida sur es un paso crucial para ampliar las perspectivas de transporte de Vigo, pero también para mejorar la conectividad interior de Galicia, sobre todo en el sur de la provincia de Pontevedra, creando una gran área donde el ferrocarril podría erigirse como el medio ideal de transporte entre Vigo y Tui, descongestionando así las autovías y carreteras.
Pero hay otras mejoras tan necesarias en la red interior: las líneas A Coruña-Ferrol, A Coruña-Lugo y Lugo-Ourense. No tendrían que ser infraestructuras de AVE puro, pero sí renovadas, modificados sus trazados y electrificadas para convertir sus trayectos en competitivos y contribuir a una Galicia vertebrada por el tren. “Que alguien pueda viajar de Pontevedra a Lugo, que actualmente no se puede. O de A Coruña a Ferrol”, opina el asesor de infraestructuras ferroviarias del Círculo de Empresarios.
Con la conveniencia de modernizar la red interior ferroviaria y que los usuarios la puedan utilizar a velocidades altas coinciden plenamente los expertos y los grupos parlamentarios. Es una asignatura pendiente, uno de los retos inminentes tras la entrada en servicio del AVE a finales de este año.
Una red interior reformada junto con la salida sur de Vigo incrementaría la conectividad interna de Galicia y permitiría articular un servicio de proximidad o de cercanías. A ello se uniría una apuesta por la intermodalidad, de forma que las estaciones de autobuses y trenes estuvieran mejor comunicadas y, sobre todo, coordinadas en horarios para facilitar los transbordos a los usuarios.
En todo caso, este servicio de cercanías podría funcionar ya en el Eje Atlántico, dado que existen las infraestructuras. Se podría crea un área entre Pontevedra y Vigo y otra en A Coruña y Santiago. O utilizar las vías que quedaron en desuso, cuando se pueda. Pero otra cosa es que el operador ferroviario esté dispuesto a implantar trenes que cumplan con este cometido. El BNG va más allá e incluso apuesta por un ente autonómico que gestione estas competencias. Galicia es unas de las pocas comunidades autónomas que carecen de trenes de proximidad.
El proyecto para conectar Vigo con Ourense de forma directa, sin tener que desviarse los trenes por Santiago, lleva más de una década a trancas y barrancas, sin pasar de los meros estudios sobre el papel. La decisión final –sobre si se construirá o no– no está tomada y además tampoco genera consenso ni mucho menos. Hay quien no la haría directamente, quien sí y quien aboga por otra alternativa más directa, ya que los trenes de Vigo tendrían que ir hasta Pontevedra y luego desviarse por Cerdedo hasta Ourense. En todo caso, queda más de un año para acabar el estudio hidrogeológico, a lo que seguirían más informes y, finalmente una decisión política de proseguir con este proyecto o de aparcarlo.
Nadie tiene dudas de la relevancia de que Galicia se integre de manera efectiva en el Corredor Atlántico de mercancías, incluyendo los puertos. Es una iniciativa que ya está en marcha, pero con un plazo de desarrollo hasta el año 2030 y con la dependencia de fondos de la UE para su financiación. El paso fundamental ya está dado, que es la inclusión el Corredor como tal. Ahora faltan las obras de modernización.
La infraestructura de la alta velocidad está casi lista, pero aún queda por decidir qué tipo de trenes se utilizarán. Galicia necesitaría trenes, como regla general, de hasta 400 plazas como máximo pero frecuentes en sus relaciones y que fueran directos a Madrid desde Vigo o A Coruña, sin necesidad de transbordo entre ellos.
