¿La evaluación integral de riesgo era necesaria en la línea Ourense-Santiago? Esa era la pregunta que el juez instructor del caso Alvia envió a la Agencia Ferroviaria Europea sobre el accidente en Angrois que se saldó en julio de 2013 con la muerte de 80 personas y 144 heridos. Y la respuesta es tajante. Aunque admiten que el término "valoración del riesgo integral" no existe como tal en la legislación europea, apuntan que el propósito de una evaluación del riesgo es analizar "todos los peligros previsibles". "Las normas que exigen un análisis de riesgos que incluya todos los elementos existen desde hace 20 años y los expertos ferroviarios las conocen desde entonces", contestan. Por eso, a la pregunta de si era una práctica habitual en 2011, año en el que se inauguró la línea en la que descarriló el Alvia, la respuesta es un rotundo "sí". Y aclaran que esta medida debe aplicarse en "la fase de diseño" y revisarse siempre que haya "un cambio de la infraestructura o de las condiciones de algún material".

El ente comunitario pone como ejemplo tres modificaciones para argumentar su respuesta y que, señalan, son "significativas" para llevar a cabo una revisión del riesgo de descarrilamiento. Primero, la construcción de una nueva línea de alta velocidad como la inaugurada en diciembre de 2011 entre Ourense y Santiago. Segundo, la modificación del sistema de supervisión porque aunque la previsión inicial era dotar la línea con el sistema de frenado automático ERTMS, el más avanzado, en junio de 2010 se cambió el proyecto y se ejecutó con ancho convencional. Al cambiar el proyecto, la transición de ERTMS al Asfa Digital se produce en el kilómetro 80,169, cuatro kilómetros antes de la curva de A Grandeira donde se produjo el accidente. Y tercero, la desconexión del ERTMS en 2012 por los fallos que presentaba y su sustitución por el Asfa digital que mediante señales luminosas y acústicas sirve de apoyo al conductor. Las tres circunstancias se dan -apuntan- en la causa sobre el siniestro ferroviario que instruye el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago.

Por todo ello, los expertos de la Agencia Ferroviaria Europea insisten en que la probabilidad de descarrilamiento de un tren por exceso de velocidad "debe formar parte de la evaluación de riesgo de la empresa ferroviaria y del administrador de la infraestructura", es decir, Renfe y Adif respectivamente.

De los siete investigados en el caso Alvia, dos son precisamente dos exaltos cargos de Adif y uno de Renfe. A ellos se les suma el maquinista Francisco Garzón y tres técnicos de la consultora Ineco que realizaron la evaluación independiente. En su declaración ante el juez, los tres expertos de esta empresa admitieron que Adif no les encargó revisar el tramo donde descarriló el Alvia, justo en la curva de A Grandeira, ni el resto del tramo recorrido la estación de Santiago en el que se eliminó el ERTMS.

En su informe el organismo también destaca la importancia "de reconocer que el comportamiento humano desempeña un papel primordial en el funcionamiento seguro y eficiente del ferrocarril", pero que son las empresas ferroviarias, las que como parte de su evaluación del riesgo, deben identificar todos los riesgos relativos a sus actividades" incluidos "los relacionados con las intervenciones humanas".

El documento del ente comunitario llega con un año de retraso porque primero el juzgado envió la petición a una dirección errónea y la agencia contestó en enero y tampoco llegó hasta que las víctimas y el BNG se pusieron en contacto con el órgano y se volvió a enviar por correo urgente.